The battery systems for the e-Golf are produced at Brunswick.

VW baut seine Batterien derzeit im Werk Braunschweig. Bild: Volkswagen

| von Claas Berlin

Bosch hat dem BMWi bereits eine Abfuhr erteilt. Zu hoch die Kosten, zu unkalkulierbar die Risiken im internationalen Vergleich. Nur der Batteriehersteller Varta zeigt sichtbares Interesse. Die deutschen Autobauer und Zulieferer zögern hingegen oder verlassen sich momentan lieber auf ihre Lieferanten aus Asien. Beispiel Daimler: „Mit dem Kauf von Batteriezellen für mehr als 20 Milliarden Euro treiben wir den Wandel hin zur elektrischen Zukunft des Unternehmens konsequent voran“, so ein Konzernsprecher. Bis 2022 will Mercedes 130 elektrifizierte Varianten anbieten, hinzu kommen Transporter Busse und Lastwagen. „Wir beauftragen die Lieferanten nach unseren speziellen Vorgaben zu fertigen“, heißt es dazu im Konzern. Eine eigene Produktion? Fehlanzeige.

Etwas mehr Spielraum lässt sich Volkswagen. Der Konzern setzt zwar momentan auf das Know-how von Lieferanten, doch das könnte sich ändern. Die Wolfsburger arbeiten auf dem europäischen Markt mit LG Chem, Samsung und SKI zusammen, in den USA soll in den kommenden Jahren SKI die Versorgung übernehmen und in China ist CATL der auserkorene Partner. „Wir brauchen für die erste Phase strategische Partner“, so ein Sprecher des Unternehmens. Anders wäre der ambitionierte Anlauf der neuen ID.-Familie aus dem Konzern auch nicht zu stemmen. Zum Hintergrund: 2020 rollen der kompakte ID. sowie der ID. Crozz zu den Händlern 2022 folgt der ID. Buzz und die avantgardistische Limousine ID. Vizzion. VW will bis 2025 eine Millionen E-Autos pro Jahr bauen.

Dennoch plant der Autobauer bereits für die nächste Phase und die sieht eigene Zellfertigung vor. „Die Option ist gegeben“, kommentiert Volkswagen die Anfrage seitens carIT. VW baut, um die Option tatsächlich ziehen zu können, derzeit eine Pilotanlage in Salzgitter auf. Die elektrischen Antriebe produziert der Konzern ebenfalls selbst im neu strukturierten Werk Kassel. Der Start einer eigenen Zellfertigung wird momentan jedenfalls intern intensiv diskutiert. Ob allein oder in Partnerschaft mit einem der führenden Anbieter aus Asien dürfte dabei einer der Kernpunkte sein. „Langfristig sollte Volkswagen eine eigene Batteriezellfertigung in Erwägung ziehen, wobei auch eine enge strategische Kooperation mit europäischen Partnern eine Möglichkeit sein könnte“, betont Automobilexperte Stefan Bratzel. Fest steht: Mit einer komplett eigenen Zellfertigung wäre der Konzern unabhängig von internationalen Partnern und deren Preisen. 

Vermutlich kann es sich Volkswagen auch aus industriepolitischen Gründen gar nicht leisten, auf eine eigene Zellfertigung zu verzichten. Batterien gehören zu den Kerntechnologien der neuen Mobilität, sie sind integraler Teil der Fahrzeugarchitektur – ein hochkomplexes Gesamtsystem bestehend aus einer Vielzahl von Teilen. Eine Schlüsselkomponente ist die Zelle. Ein Verlust an Know-how auf diesem Gebiet wäre kaum hinnehmbar, will die deutsche Automobilindustrie international Benchmark bleiben. Entsprechend groß ist der Druck aus der Politik. „Für die Zukunft der Elektromobilität hierzulande ist die Ansiedlung einer Batteriezellfertigung in Deutschland und Europa ein bedeutendes wirtschafts- und industriepolitisches Thema“, betont das Wirtschaftsministerium. Deswegen definiert die Regierung die industrielle Fertigung von Batteriezellen als Schwerpunkt im sogenannten Energie- und Klimafonds (EKF) der Bundesregierung und fördert das Projekt mit rund einer Milliarde Euro bis 2022. In gut zwei Jahren will man mit dem Bau erster Anlagen beginnen. Die Zeit drängt, Forscher am Fraunhofer-Institut für System- und Innovationsforschung geben dem Standort Deutschland beziehungsweise Europa nur noch bis etwa 2025 Zeit, um eine wettbewerbsfähige Zellfertigung aufzubauen. 

Das Ministerium bereitet deswegen eine Förderbekanntmachung vor, auf deren Basis die Wirtschaft im nächsten Schritt Projektskizzen einreichen kann. Auf Grundlage der eingegangenen Anträge wird die Förderung dann geprüft und bewilligt. Damit nicht genug: „Zusätzlich muss auch die beihilferechtliche Genehmigung der Europäischen Kommission eingeholt werden. Hierzu stehen wir mit der Kommission in intensivem Kontakt. Der weitere Zeitplan hängt dann von den Konkretisierungen der Konsortialpartner ab“, erläutert Annika Einhorn, Sprecherin aus dem zuständigen Referat des Ministeriums. Ziel der Regierung: Bis 2030 sollen rund 30 Prozent aller weltweit nachgefragten Batteriezellen aus Europa kommen. Über konkrete Standorte wird im Zuge der Prüfung der Anträge entschieden.

„Wenn wir gute Arbeitsplätze in der Industrie erhalten und neue schaffen wollen, müssen wir bei der Batteriezellfertigung ganz vorne mit dabei sein“, so der Standpunkt des BMWi in einem Thesenpapier. Ob dieses hochgesteckte Vorhaben in Anbetracht der zögerlichen Haltung seitens der Automobilindustrie realistisch ist, darf bezweifelt werden. „Bislang ist es reines Wunschdenken, dass 30 Prozent der Batteriezellen aus Deutschland beziehungsweise Europa kommen. Die Entwicklung wettbewerbsfähiger Batteriezellfabriken von europäischen Unternehmen ist – mangels Kompetenzen – ein Hochrisikoprojekt und wird mindestens sieben bis zehn Jahre dauern“, so Experte Bratzel.