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Kagerer: „Veränderte Sitzpositionen bedeuten mit Blick auf das autonome Fahren auch veränderte Anforderungen an das gesamte Insassenschutzsystem.“ Bilder: ZF

| von Götz Fuchslocher
 

Herr Kagerer, das Safe Human Interaction Cockpit von ZF und Faurecia soll zeigen, wie Assistenzsysteme und automatisierte Fahrfunktionen einfach und effektiv mit dem Fahrer kommunizieren. Was leistet das System und woran arbeiten Sie derzeit?

Norbert Kagerer: Mit Blick auf das autonome Fahren der Zukunft müssen wir über veränderte Innenräume und Insassenschutzeinrichtungen sprechen, die sich an neue Gegebenheiten adaptieren. Veränderte Sitzpositionen bedeuten mit Blick auf das autonome Fahren auch veränderte Anforderungen an das gesamte Insassenschutzsystem. Genau dies wollen wir mit dem SHI-Cockpit demonstrieren. Die dahinterstehende Idee ist, dass Sicherheitseinrichtungen auch anderweitig nutz- und kombinierbar sind. Etwa die Sensorik zur Umwelterkennung und die zur Innenraumüberwachung. Ein Ansatz dabei ist es, den Insassenschutz zu individualisieren und zu personifizieren, also einen optimalen Schutz für die jeweilige Situation zu schaffen. Ein Beispiel ist es, exakt zu erkennen, ob jemand auf dem Rücksitz sitzt und aus diesen Informationen bereits im Stadium des Pre-Crashs eine optimierte Sitzposition für genau diese Person abzuleiten und herzustellen. Dies bedeutet, zusätzliche Technik in ein Fahrzeug einzubauen, wie etwa eine Kamera. Die kann nicht nur für die Überwachung des Fahrers zuständig sein, sondern auch für alle anderen Passagiere im Fahrzeug. Aus den Kamerainformationen lassen sich dann wiederum Komfortfunktionen wie etwa ein bequemer Einstieg ableiten, indem das System etwa das Lenkrad hochfährt und den Sitz in eine entsprechende Position rückt. 

Das Safe Human Interaction Cockpit erkennt die Statur des Fahrers. Automatisch stellt es Sitz- und Lenkrad passend ein.

ZF bringt System-Know-how bei der Sensorik sowie bei den Rückhaltesystemen ein. Was hat zu dieser Entwicklung geführt und ist das System für einen Einsatz über verschiedene Fahrzeugklassen hinweg gedacht?

Unser Ziel ist es, den Insassenschutz weiter zu verbessern. Das kostet Geld, denn wie eingangs erwähnt, kommt ja zusätzliche Technik ins Fahrzeug. Nehmen Sie den Käufer eines Oberklassefahrzeugs. Der darf von seinem Fahrzeug erwarten, dass es optimale Sicherheitstechnik an Bord hat. Wenn eine Zusatzausstattung mehrere Funktionen wie Sicherheit und Komfort bietet, wird er womöglich bereit sein, dafür Geld auszugeben. Ein Beispiel ist die Objekterkennung: Denken Sie an das im Fahrzeug vergessene Mobiltelefon bis hin zu wirklich gefährlichen Fällen, wenn ein Tier oder gar ein Kind im Fahrzeug zurückgelassen werden. Die Objekterkennung kann hier zusätzliche sehr sinnvolle Funktionen erfüllen. Daraus kann ein Zusatznutzen über autonome Fahrfunktionen hinaus entstehen und sich entsprechend vermarkten lassen. Wenn mit Blick auf das automatisierte Fahren zusätzliche Sensorik zum Einsatz kommt, die für eine Funktion unbedingt benötigt wird und diese zusätzlichen Einrichtungen zu weiteren Anwendungen beitragen können, dann gelangt man auch in eine Situation, solche Features zu lizensieren. Und womöglich lassen sich einzelne Funktionen auch in Stufen freischalten. Ein denkbares Modell dafür könnten Upgrades sein.

Mit ihren Technologien adressieren Sie das automatisierte Fahren bis zu Level 5. Heikel wird es ab Level 3, bei dem die Fahrverantwortung zwischen Fahrzeug und Fahrer wechseln. Wann sehen Sie diese Level als erreichbar – insbesondere mit Blick auf die Rechenleistung und die Kosten?

Damit sprechen sie wichtige Aspekte an. Ich nehme hier einmal die Kosten. Level 4 und 5 lohnen sich im Augenblick im Bereich der kommerziellen Fahrzeuge. Hier sprechen wir von den so genannten Robotaxis. Von Fällen also, in denen die Technologie einen Fahrer komplett ersetzen kann. Die Investitionen für ein Level 4- oder Level-5-Fahrzeug liegen derzeit noch im sechsstelligen Bereich. Bei anderen, nicht kommerziellen Fahrzeugen werden Level 4 oder 5 daher später kommen. Was womöglich vorgezogen kommen wird, sind Styling- und Design-Features, wie ein reduziertes Cockpit auf der Beifahrerseite, das mehr Platz und neue Sitzpositionen für den Beifahrer ermöglicht. Dies hat natürlich weniger mit dem autonomen Fahren zu tun, als mit dem Wunsch der Endkunden nach mehr Raum und mehr Komfort. Diese so genannten Slim-Cockpits werden bereits von Kunden angefragt. Mit Blick darauf aber kommen wiederum die eingangs angesprochenen Sicherheitseinrichtungen ins Spiel. Diese gilt es zu adaptieren. Im konkreten Fall bedeutet dies etwa zu wissen, ob auf diesem Platz jemand sitzt und wenn ja, in welcher Position. Daraufhin kann der Insassenschutz auf die Person hin optimiert werden. Diese Themen werden im Fahrzeugbau immer wichtiger und müssen von uns schon heute beherrscht werden. Die Informationen dazu kann eine Kamera liefern. Auf deren Informationen hin kann das System dann etwa den Airbag entsprechend konfigurieren. Zudem sehen wir die angesprochenen Veränderungen im Rückraum der Fahrzeuge. Dies alles führt dazu, dass wir Insassenschutzeinrichtungen mit Assistenzsystemen koppeln und optimieren und daraus ein personifiziertes Angebot erschaffen.

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