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Vor allem bei essenziellen Mobilfunk-Lösungen stehen Autoherstellern keine Alternativen zu bestehenden Patenten bereit.

| von Götz Fuchslocher

Zimperlich gingen die Anwälte des Chipkonzerns Broadcom nicht vor: Entweder sollte VW eine Milliarde US-Dollar wegen angeblicher Patentverletzungen in etlichen Fällen bei Navigations- und Unterhaltungselektronik löhnen oder eine Unterlassungsklage würde zum Produktionsstopp etlicher Modelle von VW, Audi und Porsche führen. Man einigte sich mit einem Vergleich, immerhin bekam Broadcom nicht in allen Punkten recht.

„In Zeiten von Digitalisierung und Connected Cars ergeben sich neue Konflikte für Unternehmen“, ließ VW-Vorständin Hiltrud Werner schon vor Längerem verlauten. Kein Wunder, wo doch das Auto zum Smartphone auf Rädern mutiert, dass ohne Mobilfunktechnik, an der tausende Patente hängen, nichts mehr geht. Die Lage ist unübersichtlich geworden. „Vor allem in der Informations- und Kommunikationstechnik gibt es Patentdickichte“, so Uwe Wiesner, Leiter Patentrechte bei Volkswagen, gegenüber dem Handelsblatt.

„Hinzu kommt, dass zugelieferte Komponenten häufig eine ‚Black Box‘ sind, die es dem Autohersteller fast unmöglich machen, abzuschätzen, ob womöglich in Details Patente verletzt werden könnten“, sagt Julia Hentsch, Expertin für gewerblichen Rechtsschutz beim BDI. Bei der Vielzahl an Patenten, die in einem Auto schlummern, sei ein Patent-Clearing kaum möglich.

Fatalerweise können Patenthalter frei wählen, bei wem sie ihre Lizenzgebühren eintreiben möchten – bei Chipherstellern, Zulieferern oder direkt beim Autohersteller. Letzteren anzugehen ist am lukrativsten, denn die Kläger bestehen darauf, ihre Lizenzgebühren am Endprodukt, dem Auto (und nicht an weniger kostspieligen Komponenten), zu bemessen. Dem widersprechen OEMs wie Daimler. Nun müssen Gerichte klären, ob Zulieferer oder Autohersteller die Lizenzen erwerben müssen. Was bislang vor allem Pharma- und TK-Unternehmen an Schutzrechtsscharmützeln ausgefochten haben, erreicht nun die Autoindustrie, deren Rechtsabteilungen zunehmend damit beschäftigt sind, Patentklagen abzuwehren.

Kitzlig wird es bei „Standardessenziellen Patenten“ (SEP), die festgelegte technische Standards erfassen, etwa im Mobilfunk UMTS, LTE oder 5G. Hier lässt sich, wenn es hart auf hart kommt, nichts durch Alternativen ersetzen. Eine perfekte Ausgangslage für Schutzrechte-Inhaber. Was gerade auch Daimler erleben darf, die ein millionenschweres Ansinnen von Nokia abzuwehren versuchen. Die Finnen haben gegen den Autobauer zehn Patentrechtsverfahren angestrengt, weil er sich ihrer Meinung nach davor drücke, Lizenzen für Mobilfunktechnologien rund um 4G zu erwerben, die bereits in Mercedes-Fahrzeugen verbaut sind. Weitere Klagen von Sharp und dem Patentverwerter Conversant flankieren die Attacke. Daimler lässt das nicht gelten und hat sogar Beschwerde bei der EU-Kommission eingelegt: „Wir möchten klären lassen, wie für Telekommunikations-Standards essenzielle Patente in der Automobilindustrie zu lizenzieren sind“, lässt der Konzern wissen. Sprich: Es geht darum, Kerntechnologien zu fairen Konditionen zugänglich zu machen. Bislang geklärt ist wenig: „Die Hersteller der Konnektivitätsmodule (TCUs) haben den Fehler gemacht, sich nicht von Anfang um die benötigten Lizenzen an Patenten aus dem Bereich Mobilfunk zu bemühen“, stellt Patentanwalt Matthias Sonntag, Partner der Kanzlei Gleiss Lutz, fest. Und so könnte 5G zum veritablen Geschäftsrisiko werden, Die nächste Klagewelle kommt bestimmt.

Und wird wohl kräftig von „Patenttrollen“ angeschoben. Trolle kaufen Patente mit dem einzigen Ziel, andere zu verklagen. Dank Unterlassungsansprüchen, die das deutsche Patentrecht einräumt, können sie enormen Druck aufbauen: „Wer nicht zahlt oder sich auf einen Deal einlässt, der muss schlimmstenfalls damit rechnen, dass die Bänder stillstehen oder ganze Modellreihen mit Verkaufsverbot belegt werden“, betont Hentsch. Logisch, dass sich Trolle, besonders aus den USA, angesichts solcher Möglichkeiten nicht an Zulieferer, sondern an die Melkkuh Markenhersteller wenden.

Wie kann sich die Autoindustrie absichern? „Idealerweise würden die OEMs nur Chip-Sätze beziehungsweise TCUs einkaufen, die bereits vollumfänglich lizenziert sind“, sagt Sonntag, „Mit anderen Worten nicht die OEMs, sondern der Chip-Hersteller (Tier-3) oder der Modul-Lieferant (Tier-1 oder Tier-2) würden die Lizenzgebühren an die Patentinhaber zahlen.“ Allerdings, merkt Sonntag an, „leben wir nicht in einer idealen Welt“. Er rechnet mit weiteren Klagen. Technisch wäre es natürlich hilfreich, wenn hiesige OEMs eine digitale Fertigungstiefe à la Tesla erreichen würden – zentrale Elektronik, wie etwa die integrierte, zentrale Steuereinheit, haben die Kalifornier selbst entwickelt. Hilfreich ist auch, dass Konzerne wie VW selbst zum Softwareentwickler werden oder selbst Patent-Portfolios aufkaufen, siehe HERE. Klar: Akquise und Eigenentwicklung sind eine teure Abwehrstrategie, aber der Wettbewerbsfähigkeit schaden sie nicht.