Elektroauto an Ladestation

Batterieelektrische Mobilität gilt als Heilsbringer in Sachen Kohlenstoffdioxid-Reduktion. Doch ein einseitiger Fokus auf diese Antriebsform könnte fehllaufen.

| von Yannick Tiedemann

Die Untersuchung des Vereins Deutscher Ingenieure (VDI) hat sich die Ökobilanz von Pkw mit verschiedenen Antriebssystemen genauer angeschaut. Demnach hätten Batterie, Brennstoffzelle als auch moderne Verbrennungsmotoren zwar großes Potenzial, zur Verringerung des CO2-Ausstoßes beizutragen. Betrachte man jedoch die gesamte Wertschöpfungskette, seien technologisch zeitgemäße Verbrenner aktuell oft schadstoffärmer als Elektrofahrzeuge, so die Autoren der Studie.

Batteriebetriebene Fahrzeuge litten demnach unter dem hohen Energie- und Materialaufwand, der vor allem in der Fertigung von Elektroautos anfiele. „Wenn die Energieträger nicht von ihrem CO2-Rucksack befreit werden, kann keine der Technologien helfen“, sagt Ralf Marquard, Vorsitzender des VDI-Fachbeirats Antrieb und Energiemanagement der VDI-Gesellschaft Fahrzeug- und Verkehrstechnik. „Nur wenn die Energieträger auf erneuerbarer Basis gewonnen werden, können alle Technologien helfen, die Umweltbilanz zu verbessern.“

Grundsätzlich müsse man auf ein „komplementäres Miteinander“ verschiedener Antriebstechnologien setzen, um die ehrgeizigen Kohlenstoffdioxid-Ziele für 2030 zu erreichen, betont auch VDI-Präsident Volker Kefer. Wichtig sei dem VDI, nicht allein auf Batteriefahrzeuge zu setzen, sondern auch Brennstoffzelle und moderne Verbrennungsmotoren mit umweltfreundlicheren Treibstoffen wie Gas oder synthetischen Kraftstoffen weiter zu stärken, so Kefer weiter.

Plug-in-Hybride mit ernüchternden Umweltwerten

Auch die für viele als sinnvolle Übergangstechnologie angesehenen Plug-in-Hybrid-Antriebe sind umwelttechnisch nicht unproblematisch. Einer Studie des Fraunhofer Instituts für System- und Innovationsforschung ISI gemeinsam mit der Forschungsorganisation International Council on Clean Transportation (ICCT) zufolge ist der Beitrag zur Emissionsreduzierung dieser Antriebsform stark abhängig vom Nutzungsverhalten im Alltag.

Das Fraunhofer nahm die Nutzung und Verbrauchswerte von mehr als 100.000 Plug-in-Hybride in Europa, Nordamerika und China unter die Lupe. Das ernüchternde Ergebnis: Durchschnittlich fielen die realen Verbräuche und CO2-Emissionen der Teilzeit-Stromer bei privaten Haltern in Deutschland fast doppelt so hoch aus wie im offiziellen Testzyklus, bei Dienstwagen sogar viermal so hoch. Damit sei die Abweichung zwischen offiziellen Angaben und realen Erfahrungswerten bei Plug-in-Hybridfahrzeugen sehr viel größer als bei Pkw mit konventionellem Verbrennungsmotor, so die Forscher.

Grund hierfür sei die Tatsache, das Plug-in-Hybride häufig nicht regelmäßig nachgeladen werden. Bei Privatnutzern in Deutschland sei dies nur an drei von vier Tagen der Fall, bei Dienstwagen sogar nur an jedem zweiten Fahrtag. Die geringe Ladedisziplin reduziere den elektrischen Fahranteil und erhöhe damit den Kraftstoffverbrauch und die CO2-Emissionen von Plug-in-Hybridfahrzeugen im Alltag deutlich, so die Fraunhofer-Experten.

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