Das Team des Berliner Startups GreenPack

Das Startup möchte eine Wechselakku-Infrastruktur für elektrische Kleinstfahrzeuge aufbauen. Bild: Greenpack

| von Claas Berlin

carIT: Herr Breyer, GreenPack will der Elektromobilität auf die Sprünge helfen. Was genau stellen Sie sich vor?

Wir wollen mit unserer Marke Swobbee zur Tankstelle für Mikromobilität werden. Für Elektroroller, E-Bikes, E-Cargobikes und Golfkarts, aber auch für die mobile Stromversorgung. Indem wir die Wechselakku-Infrastruktur aufbauen, betreiben und instand halten, können sich beispielsweise Sharing-Anbieter auf ihr eigentliches Geschäft konzentrieren, ohne eine eigene Ladeinfrastruktur vorhalten zu müssen – was ihre Betriebskosten drastisch sinken lässt.

Derzeit werden rund 60 Prozent der Einnahmen durch die Operation Costs aufgefressen. Außerdem ist es ökologischer Wahnsinn, wenn nachts Dieselkleintransporter E-Scooter einsammeln, zu einer zentralen Ladestelle fahren und danach wieder in der Stadt verteilen. Das lässt sich an Ladestationen vor Ort erledigen. In Europa sind wir die Ersten, die im öffentlichen Raum einen Batteriewechsel anbieten. Mit leicht handelbaren Packs wird Strom „tanken“ zur Minutensache. Das ist vor allem auch für jene interessant, die in Städten etwas zu transportieren haben, also Lieferdienste, Logistiker oder Handwerker.

Sie setzen nicht nur auf GreenPack-Akkus, die mit grünem Strom gespeist werden, sondern sind offen für andere Batteriesysteme. Klingt kompliziert, denn Standards gibt es keine …

In der Tat. Daher sind unsere patentierten Ladestationen modular aufgebaut. Ähnlich wie in einem Rack lassen sich einzelne Ladefächer austauschen und für den jeweiligen Akku anpassen. Nachdem wir vorrangig Flottenanbieter wie die spanische E-Scooter-Marke Torrot oder den deutschen E-Roller-Hersteller Kumpan sowie Lastenräder von Hermes und DPD bedienen, ist das problemlos machbar. Aber klar, einheitliche Komponenten würden die Sache vereinfachen.

Welche Städte haben bereits Akku-Wechselautomaten eingeführt?

In Berlin gibt es aktuell zehn Stationen, weitere sollen folgen. Ebenso in Bochum, Frankfurt am Main, Freiburg, Hamburg, Essen, Stuttgart und Wien – um nur einige zu nennen.

Gibt es Konkurrenz?

Direkte Konkurrenten gibt es nicht. Doch die Idee an sich wird schon seit Jahren von dem taiwanesischen E-Roller-Anbieter Gogoro praktiziert, der landesweit ein dichtes Netz von 1200 Akku-Wechselstationen betreibt. Projekte in einem frühen Stadium finden sich in China und Indien. In Japan hat Honda ein Pilotprojekt für E-Mopeds gestartet.

Ist ein Wechselakku-System auch für Autos machbar?

Da bin ich skeptisch. Technisch ist das zwar durchaus denkbar. Aber zum einen ist der Markt noch nicht reif, weil eine kritische Masse an Stromern fehlt. Zum anderen erwarte ich nicht, dass sich die OEMs auf einen Standard einigen werden. Da kocht jeder sein eigenes Süppchen. Allenfalls bei Nischenanbietern für Leichtfahrzeuge, die Batterien von der Stange kaufen, sehe ich Potenzial.

Andere, wie zum Beispiel Better Place, die eine flächendeckende Infrastruktur für den Austausch von Antriebsbatterien bei Elektroautos aufbauen wollten, scheiterten mit dieser Idee. Wie erklären Sie sich das?

Better Place, 2007 gegründet, war einfach viel zu früh dran. Elektroautos waren damals ein absolutes Nischenprodukt, sozusagen ein goldenes Einhorn. Und dann nur auf einen etablierten Hersteller (Renault-Nissan, Anm. d. Red.) zu setzen, um eine Infrastruktur aufzubauen, kann nicht funktionieren. Ohne eine kritische Masse an bedeutenden Playern zusammenzubringen, wird ein Wechselakku-System niemals ausreichend ausgelastet sein, um profitabel zu arbeiten. Zudem waren die hohen Errichtungskosten eine Hürde.

Für wie realistisch halten Sie es, dass E-Autos künftig als Pufferspeicher dienen können, um die Strom­netze zu stabilisieren?

Das halte ich für sehr wahrscheinlich. Gerade bei autonom fahrenden Fahrzeugen, die sich selbst managen, ist das gut machbar. Mit einer zentralen intelligenten Steuerung kann der Akku Strom an das Netz abgeben, wenn dieser benötigt wird. Oder laden, wenn es Überschüsse gibt oder Energie zwischengespeichert werden muss. Ein Privatnutzer könnte das nie optimal steuern. Abgekoppelt vom eigenen Besitz, als autonomes Sharing-Fahrzeug einer Flotte mit KI-gesteuerter Software, wird das erstmals sinnvoll möglich. Doch noch ist das Zukunftsmusik.

Welche technischen Sprünge erwarten Sie in den nächsten fünf Jahren in der Batterietechnologie?

Wir beobachten gerade eine Menge spannender Ansätze, die zumindest auf Laborebene Erstaunliches versprechen. Was daraus tatsächlich wird, muss man abwarten. Ich sehe aktuell jedenfalls keine Killerapplikation, sondern eine kontinuierliche Leistungssteigerung von fünf bis zehn Prozent im Jahr.

Wird es gelingen, von umweltschädlich abzubauenden Rohstoffen, die mitunter von Kindern geschürft werden, wegzukommen?

Politiker und Verbraucher werden immer umweltbewusster und kritischer, was großen Druck auf die Hersteller ausübt, ressourcenschonend zu wirtschaften und Menschenrechte zu garantieren. Unternehmen stehen in der Pflicht, nachhaltig zu arbeiten – angefangen von der Kontrolle ihrer Zulieferer bis zum Recycling.

Aber das Recycling von Batterien bleibt doch unverändert ein Problem: Gibt es in diesem Bereich vielversprechende neue Ansätze?

Die gibt es. Allerdings muss eine Wiederverwertung in großindustriellem Maßstab gelingen, wenn künftig Millionen von Zellen aus dem Markt zurückkommen. Noch gibt es dafür keine Anlagen. Spannend ist die Frage des Timings: Wird die Technik einsatzbereit sein, wenn in einigen Jahren Rückläufer in nennenswerter Größenordnung aufbereitet werden müssen?

Autor: Chris Löwer

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