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Für die Zukunft der Mobilität müssen Verkehrskonzepte abseits des Pkw gefunden werden. Innerstädtische Flughäfen, sogenannte CentAirStations, sind nur ein Beispiel. Bild: Bauhaus Luftfahrt

| von Werner Beutnagel

Dass die Pkw-zentrierte Stadtplanung der Vergangenheit heutigen Ansprüchen nicht mehr genügt, sieht auch die Automobilbranche selbst: „Die autogerechte Stadt ist vorbei“, sagt Lisa Füting von Audi Business Innovation. „Heute prägt die Stadt das Auto, nicht umgekehrt.“ Mobilitätsservices wie Ride- und Carsharing können laut Füting ihren Beitrag leisten, die Anzahl der Fahrzeuge in den Städten zu verringern. Intelligente Parkdienste sorgen zudem für eine bessere Auslastung der Stellflächen und damit mehr freien Stadtraum. 

Rund werden entsprechende Angebote dann, wenn sie nachhaltig organisiert sind: „Wir versuchen momentan massiv das Thema Elektromobilität in solche Service-Konzepte zu bringen“, sagt die Programmmanagerin der Audi-Tochter. Um letztlich aber zu einer „Win-Win-Win-Situation“ zu kommen, müssen Unternehmen mit Bürgern und Verwaltungen in einen engen Austausch treten. „Wir müssen Städte verstehen“, sagt Füting. 

Lorenz Siegel bringt die aktuellen Verkehrsprobleme noch deutlicher auf den Punkt: „Uns fliegen gerade unsere gesammelten Verkehrskonzepte der letzten 70 Jahre um die Ohren“, sagt der Landschaftsarchitekt der Stadtplanungsagentur Copenhagenize Design. Seine Firma unterstützt Städte dabei, nach dem Vorbild der dänischen Hauptstadt den Fahrradverkehr wieder stärker in der Fokus zu rücken. „Das Auto ist in der modernen Stadtplanung das einzige Verkehrsmittel, das sich geradlinig von A nach B bewegen kann.“ Alle anderen Teilnehmer müssten sich irgendwie ihren Weg bahnen, Straßenseiten wechseln, an Ampeln warten, umsteigen.

Auch nach seiner Ansicht muss ein Paradigmenwechsel in der Stadtplanung stattfinden: nachhaltige und effektive Verkehrsmittel müssten priorisiert werden, sagt Siegel. Aus der Frage, wie viele Autos die Straße runtergebracht werden können, müsse die Frage werden, wie viele Menschen die Straße runtergebracht werden können. Zwingend notwendig ist dafür allerdings eine eigene, dezidierte und vor allem sichere Rad-Infrastruktur: „Fahrradfahrer sind eigentlich nur schnelle Fußgänger, die gehören nicht gemeinsam mit Autos auf die Straße.“ 

In Kopenhagen wurden in den vergangenen Jahren konsequent Hauptverkehrsachsen für Radfahrer geöffnet und für Autos zusammengestrichen. Ein Beispiel: Auf einer der wichtigsten Kreuzungen im Stadtgebiet ist je eine Fahrspur in jede Richtung ist noch für Fahrzeuge geöffnet, jeweils eine eigene Spur gehört dem Fahrrad. Obwohl auch Radinfrastruktur selbstredend kostet, muss der Umstieg für Städte kein Verlustgeschäft sein, sagt Siegel. „Kopenhagen war aufgrund von fehlendem Geld für die Instandhaltung von Straßen zur Priorisierung des Radverkehrs gezwungen“, erzählt er. Doch aufgrund der Einsparung von sozioökonomischen Kosten, Emissionen und Wartungsaufwand hätten sich die neuen Radwege schneller als gedacht amortisiert. 

Ein tragfähiges Mobilitätskonzept der Zukunft muss allerdings nicht nur den Verkehr innerhalb von Metropolen berücksichtigen, sondern auch zwischen den Großstädten. Das Forschungsinstitut Bauhaus Luftfahrt beschäftigt sich etwa mit der Frage, wie man in Zukunft europäische Metropolen in nur maximal vier Stunden Reisezeit von Tür zu Tür verbinden kann. Das Problem: Fluggäste müssten meist zunächst aus den Städten heraus zum Flughafen reisen und dort für Security-Checks und Gepäckaufgabe einen zeitlichen Puffer einplanen. „Die Flughäfen Stansted oder Luton zum Beispiel können eigentlich nicht mehr als London bezeichnet werden“, sagt Annika Paul, Head of Operations, Economics and Transportation bei Bauhaus Luftfahrt.

Die Lösung der Forscher: sogenannte CentAirStations, innerstädtische Flughäfen am Standort eines Bahnhofs. Dafür soll bildlich gesprochen eine Start- und Landebahn gewissermaßen auf dem Dach eines Bahnhofs gebaut werden. Durch das Schienennetz sei in der Regel eine ausreichend lange Strecke vorhanden, erklärt Paul. Ein solches Konzept braucht natürlich einen neuen Flugzeugtypen, den sogenannten CityBird. Die Flieger sollen in Sachen Größe, Wendigkeit und Emissionen den innerstädtischen Herausforderungen gewachsen sein. Das Konzept verweist noch auf eine fernere Zukunft, doch Städte seien nicht uninteressiert, erklärt Paul: „Viele Städte können sich vorstellen, in den vertikalen Raum zu gehen.“ 

Der Kongress Mobilität Querdenken zeigt: Konzepte für dafür, wie Verkehr und Mobilität in den Städten gestaltet werden können, sind da. Nun müssen sich Wirtschaft, Wissenschaft und öffentliche Hand an einen Tisch setzen und praktische Lösungen finden. 

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