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| von Claas Berlin

Spitzenreiter, Musterschüler, Vorbild – Lobgesang wird in Hamburg eher selten angestimmt, wenn es um die Leistungen der ortsansässigen Profifußballer geht. Dort dümpeln sowohl der traditionsreiche Bundesliga-Dino HSV als auch der der kultige Kiez-Klub St. Pauli in den Niederungen der ersten beziehungsweise mittlerweile nun gemeinsam in der zweiten Bundesliga. Im Bereich der modernen Mobilität aber strebt die Hansestadt – um im Bild des Fußballs zu bleiben – die Deutsche Meisterschaft an. Dass Hamburg auf einem guten Weg ist, untermauert eine Studie der Unternehmensberatung PricewaterhouseCoopers. Für das Ranking wurde im vergangenen Jahr der Status quo hinsichtlich der Digitalisierung und Elektrifizierung der Mobilität in den 25 einwohnerstärksten deutschen Städten untersucht. Hamburg landet mit 76,7 von 100 möglichen Punkten auf Platz eins – deutlich vor Stuttgart mit 71,9 und Berlin mit 67,1 Punkten. Doch was bedeuten diese abstrakten Zahlen in der Realität? Wie fortschrittlich zeigt sich Hamburg im Ausbau des öffentlichen Nahverkehrs? Wo gibt es innovative und zukunftsweisende Projekte, die das mobile Leben in der Elbstadt erleichtern? Um diesen Fragen auf den Grund zu gehen, hat sich carIT mehrere Tage lang in der norddeutschen Metropole umgesehen und mit zentralen Akteuren gesprochen.

Auffällig ist die Bandbreite der verschiedenen Konzepte in der Hansestadt: Sharing, Elektromobilität, der Ausbau der digitalen Infrastruktur und Big-Data-Verkehrsanalysen gehören zum festen Mobilitätsinventar. Das „Tor zur Welt“ setzt in Sachen Mobilität zunehmend auf das Smartphone als digitalen Schlüssel. Diesen Trend macht sich auch die Daimler-Tochter Mytaxi zunutze, die seit Ende letzten Jahres den Sharing-Dienst „Mytaxi Match“ in Hamburg testet. Zuvor feierte der Service bereits in der polnischen Hauptstadt Warschau Premiere. Hinter Mytaxi-Match verbirgt sich das Konzept, ein Taxi mit einem weiteren Fahrgast zu teilen, der die gleiche oder eine ähnliche Route fahren möchte. Sobald eine Anfrage für ein Taxi über die App gestellt wird, sucht im Hintergrund ein Algorithmus einen potenziellen Mitfahrer. „Sobald ein Match gefunden wird, geht an den Kunden die Information raus, welche weitere Person mitfährt und welcher Fahrgast zuerst eingesammelt wird“, erläutert Torben Bursinski, Match-Leiter bei Mytaxi die Funktionsweise der App. Kommt eine geteilte Fahrt zustande, fallen gegenüber einer Solofahrt bis zu 50 Prozent weniger Kosten an.

Trotz dieser Ersparnis wird die Sharing-Funktion in der Hansestadt bisher aber eher verhalten angenommen. „Rund zehn Prozent des Marktanteils in Hamburg liegt derzeit bei Match, davon führen wir zwischen 20 und 30 Prozent der Nutzer mit anderen Mitfahren zusammen. Freitags zwischen 20 und 1 Uhr gehen die Raten gemeinsamer Fahrten deutlich nach oben – vor allem an Hotspots wie der Reeperbahn“, sagt Johannes Mewes, CPO von Mytaxi im Gespräch mit carIT. Auch der Selbstversuch zeigt, dass der Dienst wohl nicht für den täglichen Einsatz taugt – bei drei angetretenen Fahrten kommt keine gemeinsame Tour mit anderen Nutzern zustande. Als Trostpflaster gibt es einen Rabatt auf den Taxipreis – zumindest in der Testphase.

Die Idee von geteilter Mobilität wird an anderer Stelle deutlich besser angenommen: im Carsharing-Segment. Neben den Platzhirschen DriveNow von BMW und car2go von Daimler, die ihre Dienste zusammenlegen wollen, gibt es eine Vielzahl weiterer Akteure, die in der norddeutschen Metropole Fahrzeuge zur Verfügung stellen. Eine üppige Auswahl an Leihfahrrädern ergänzt das Mobilitätsangebot. Wer die Dienste in gebündelter Form auf seinem Smartphone nutzen möchte, kann auf das „switchh“-Programm des Hamburger Verkehrsverbunds (HVV) zurückgreifen. Hinter „switchh“ verbirgt sich ein Projekt, das den öffentlichen Nahverkehr durch Carsharing und Leihräder ergänzen will. Nutzer haben neben dem Nahverkehrsangebot des HVV Zugriff auf 1500 Fahrzeuge von car2go, DriveNow und cambio sowie mehr als 2500 Leihräder von StadtRAD. Die Fortbewegungsmittel lassen sich über die App des Verkehrsverbunds einfach orten. Per „switchh“-Kundenkarte können Autos und Fahrräder im Anschluss gebucht werden. Was in der Theorie nach einem intermodalen Erfolgsrezept klingt, entpuppt sich im Realitätscheck als bürokratisches Ungeheuer. Wer auf das Mobilitätsangebot zugreifen möchte, muss sich nicht nur auf der switchh-Homepage registrieren, sondern bei jedem der vier Anbieter ein eigenes Benutzerprofil hinterlegen. Im Anschluss an den erfolgreichen Registrierungs-Marathon ist dann noch die Legitimation an einem Service-Point der HVV erforderlich. Für Personen, die nur einen kurzen Zwischenstopp in Hamburg einlegen, definitiv keine akzeptable Lösung. Wer aber längere Zeit in der Elbmetropole verbringt, kann dank switchh und der HVV-App auf ein ausgeklügeltes Mobilitätssystem zurückgreifen. Nahezu im gesamten Stadtgebiet lässt sich in der Praxis immer mindestens eines der verschiedenen Verkehrsmittel fußläufig erreichen. Gleichwohl gibt es Luft nach oben: Sucht man beispielsweise über die Anwendung der HVV eine bestimmte Route, zeigt das Programm leider nur die nächstgelegene ÖPNV-Verbindung an. Besonders als Ortsfremder wünscht man sich hier eine Kombination der verschiedenen Verkehrsträger, um sein Ziel auf kürzestem Weg zu erreichen.

Während der HVV über „switchh“ den Schulterschluss mit externen Akteuren sucht, werden gleichzeitig die eigenen Prozesse weiterentwickelt. So setzen die Verkehrsbetriebe Hamburg-Holstein (VHH), die im Verkehrsbund für den Busbetrieb an Elbe und Alster zuständig sind, seit 2011 auf die sogenannte Busbeschleunigung. Ziel ist es, für eine durchgehende Bevorzugung von Bussen an Kreuzungen und Ampeln im Stadtgebiet zu sorgen, eine höhere Taktdichte und mehr Pünktlichkeit hinzubekommen. „Der Bus sendet beim Überfahren festgelegter Meldepunkte Datentelegramme an die Signalanlage und meldet sich damit an. Die Ampel versucht daraufhin die Grünzeit so zu schalten, dass der Bus möglichst ohne Wartezeit passieren kann. Lässt es das Verkehrsaufkommen zu, kann beispielsweise die Grünphase verlängert werden. Nach dem Überqueren des Knotenpunktes meldet sich der Bus wieder ab“, beschreibt Maren Böschen, Verkehrsingenieurin beim Hamburger Landesbetrieb für Straßen, Brücken und Gewässer (LSBG) den technischen Hintergrund. In der Hauptzentrale des LSBG werden die entsprechenden Signalzeitpläne für die Busse der Hansestadt erstellt. Die Verkehrsingenieure greifen auf umfassende Datenbanken und Simulationssoftware zurück. Der Fokus der Beschleunigungsmaßnahmen liegt auf den stark ausgelasteten Metrobuslinien im Stadtkern. „Auf manchen Strecken haben wir nach den Beschleunigungsmaßnahmen Fahrgastzuwächse von bis zu 20 Prozent registriert – das wirkt sich natürlich auch wieder auf die Haltezeiten der Busse aus. Die Bevorzugung der Buslinien an Kreuzungen und Ampeln führt dennoch dazu, dass die Busse insgesamt zuverlässiger unterwegs sind“, bestätigt Roland Hansen, Gesamtprojektleiter beim LSBG.

Neben solchen verkehrslenkenden Projekten setzen die Verkehrsbetriebe auch auf tageszeitlich begrenzte Busspuren und eine veränderte Haltestelleninfrastruktur. Darunter fällt der Umbau von Stationen zu sogenannten Kaphaltestellen (Haltestellen am Fahrbahnrand) für zügiges An- und Abfahren der Busse und mehr elektronische Anzeigetafeln. Gleichzeitig strebt der Landesbetrieb die intelligente Vernetzung von weiteren Fahrzeugen im öffentlichen Nahverkehr an. So macht sich der LSBG für den Förderantrag „BiDiMove“ stark. In Kooperation mit der Hochbahn, dem Halbleiterhersteller NXP und dem Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt ließe sich der öffentliche Nahverkehr mit Lichtsignalanlagen und Knotenpunktsensoren noch stärker vernetzen. Denkbar ist, dass standortbezogene Steuerungsinformationen vom Fahrer übermittelt und visualisiert werden, um eine vorausschauende Fahrweise der öffentlichen Verkehrsträger zu unterstützen. Bisher hat der Hamburger Senat das Projekt jedoch nicht durchgewunken. 

Unter stark steigenden Fahrgastzahlen ächzt nicht nur der ÖPNV – ganz Hamburg wird nach einer Studie des Instituts der Deutschen Wirtschaft bis zum Jahr 2035 um 162 000 Einwohner wachsen. Das sorgt nicht nur auf dem überhitzten Wohnungsmarkt für Verteilungskämpfe, sondern verschärft zusätzlich das rare Parkplatzangebot der Hansestadt. Diesem Problem widmet sich seit Herbst letzten Jahres T-Systems. Der IT-Dienstleister hat über seine App Park and Joy einen digitalen Marktplatz für Parkraum auf öffentlichen Stellflächen und privaten Parkhäusern geschaffen. „In Hamburg haben wir in Summe rund 12 000 Parkplätze vernetzt. Über die NarrowBand-IoT-Technik betreiben wir sparsame Sensoren – die melden, ob ein Stellplatz frei oder belegt ist“, skizziert Oliver Stumm, City Manager Park and Joy in Hamburg, die smarte Parkraumbewirtschaftung. Der gesamte Prozess über das Finden einer freien Abstellfläche bis zum Buchungsvorgang wird über die mobile Anwendung von T-Systems abgedeckt. Die „Park and Joy“-App zeigt die wahrscheinliche Verfügbarkeit von Parkplätzen im gewünschten Bereich und navigiert den Fahrer dorthin. Nach dem Abstellen des Fahrzeugs wird der Parkplatz online gebucht und ein digitaler Parkschein erstellt.

Die aufgeführten Beispiele machen deutlich, dass die Freie und Hansestadt Hamburg viel Ehrgeiz an den Tag legt, um Mobilität erfolgreich in die digitale Zukunft zu überführen. Politik, öffentliche Träger und Unternehmen ziehen bei vielversprechenden Projekten an einem Strang. Davon kann sich sicherlich auch der Profifußball in Hamburg noch einiges abgucken – in der ersten wie in der zweiten Bundesliga.

Redakteure: Claas Berlin, Werner Beutnagel

Bilder: Claas Berlin, Mytaxi