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Stephan Rebhan: „Die Potenziale, den Wirkungsgrad von elektrifizierten Verbrennungsmotoren weiter zu steigern, sind groß.“ Bild: Vitesco

| von Götz Fuchslocher

Herr Rebhan, mit einer der jüngsten Entwicklungen, dem 48-Volt-High-Power-System in P2-Architektur, verspricht Vitesco Technologies bis zu 20 Prozent CO2-Reduzierung. Was sind die Ziele, die Sie mit diesem System verfolgen?

Wir wollen die Endkunden befähigen, bestimmte Strecken preiswert elektrisch fahren zu können und damit einen deutlichen Mehrwert bei Verbrauch und CO2 bieten. Die Besonderheit bei dem System ist, dies mit einer im Vergleich zur Hochvolttechnologie günstigeren Niedervolttechnologie zu erreichen. Im neuen WLTP-Verbrauchszyklus können wir mit Hilfe des 48-Volt-High-Power-Ansatzes 94 Prozent der Zeit beziehungsweise 85 Prozent der Strecke elektrisch fahren. Der Endkunde kann damit in der Stadt rein elektrisch fahren. Die Distanz, die er letztlich erreichen kann, ist aber abhängig von der Batteriegröße. Hierbei sehen wir zwei Klassen von Batterien.  

Welche sind das?

Eine kleine Batterie, die beim Fahren geladen wird, wie es in bestehenden Konzepten am Markt bereits der Fall ist. Hier reden wir von einer Batteriekapazität zwischen 0,5 bis 1,5 Kilowattstunden. Oder man will eine Plug-in-Möglichkeit schaffen, mit der man 60 Kilometer oder mehr elektrisch fahren kann. Wir haben dabei A- und B-Klasse-Fahrzeuge vor Augen, die mit deutlich kleineren Batterien, wie sie heute in schweren Plug-in-Hybriden verbaut sind, auf eine bestimmte Reichweite ausgelegt werden können. Dies gelingt uns mit unserem neuen 48-Volt-High-Power-Antrieb mit einer Antriebsleistung von 30 kW. Eines unserer wichtigsten Entwicklungsziele ist dabei maximale Effizienz, insbesondere auch bei der Rekuperation. Diese haben wir durch Optimierung der Elektronik und des magnetischen Designs gegenüber dem Vorgängermodell erhöht. Die Verlustleistung ist kleiner, konkret fällt die abzuführende Verlustwärme wesentlich geringer aus. Der Motor kann daher länger im Dauerbetrieb bei höherer Leistung fahren.

Wie sieht der Fahrplan von Vitesco Technologies mit Blick auf klassische Motoren aus?

Der Verbrennungsmotor wird – elektrifiziert – die nächsten Jahre eine weiter dominante Spezies sein. Wenn man – wie mehrere Studien kommunizieren – davon ausgeht, dass 2030 rund 10 bis 20 Prozent reine Elektroautos produziert werden, heißt dies im Umkehrschluss, dass alle anderen Fahrzeuge einen Verbrenner unter der Haube haben. Wir müssen also weiter an einem optimalen Gesamtpaket aus Elektro- und Verbrennungsmotor-Antrieben arbeiten, um sowohl die Systemkosten als auch die CO2 Emissionen zu senken. Hier ist es auch notwendig, eine Gesamtbetrachtung – von der Herstellung bis zum Recycling – zur Bewertung heranzuziehen.  

Das Spektrum an Möglichkeiten ist vielseitig. Dies kann etwa dazu führen, dass man von einer teuren Direkteinspritzung mit Turboaufladung wieder zu Motoren mit Saugrohreinspritzung ohne Aufladung zurückkehrt. Und dies in Kombination mit neuen Brennverfahren. Dank der geänderten Randbedingungen sind auch die Potenziale groß, den Wirkungsgrad von Verbrennungsmotoren weiter zu steigern.

Welche Wege gehen Sie dazu?

Wir konzentrieren uns darauf, aus unserer Hybridarchitektur- und Hybridsystem-Betrachtung heraus Empfehlungen abzugeben, welche Varianten von Verbrennern sinnvoll sind und welche Anforderungen womöglich nicht mehr bestehen. Unsere eigene Entwicklung wollen wir auf das Thema Elektrifizierung fokussieren. Dies bedeutet Impulse zu geben und Spezifikationsmöglichkeiten aufzuzeigen. Mit Blick auf unsere Kompetenz bei 48-Volt-Maschinen und Elektronik kann dies bedeuten, konkrete Tipps etwa für den Einspritzdruck zu geben und zu benennen, wie ein Turbolader entsprechend verändert werden muss. Gerade in den kommenden fünf Jahre sehen wir extrem spannende Zeiten vor uns liegen, in denen noch richtig viele neue Technologien kommen werden.

Das komplette Interview mit Stephan Rebhan lesen Sie auf Automobil-Produktion.de

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