Vice President Mobility-as-a-Service Johann Jungwirth des israelischen Fahrerassistenzspezialisten Mobileye

Johann Jungwirth prognostiziert bis 2030 einen Markt von circa 230 Milliarden US-Dollar für die Produktpalette von Mobileye. Bild: Claus Dick

| von Ralf Bretting

Herr Jungwirth, bei Ihrem früheren Arbeitgeber Volkswagen haben Sie sich für eine Demokratisierung der Mobilität stark gemacht. Wie würden Sie Ihre aktuelle Mission bei Mobileye beschreiben?

Die Mission setzt sich in jedem Fall fort. Ich bin bei Mobileye für Mobility as a Service verantwortlich und sorge dafür, unsere Technologie für selbstfahrende Fahrzeuge auch tatsächlich auf die Straße zu bringen.

Was bedeutet das konkret?

Grundsätzlich ist es unser Ziel, Mobilitätsangebote mit autonomen Fahrzeugen zu entwickeln. Eine Aufgabe von mir ist es zum Beispiel, mit den Fahrzeugherstellern zusammenzuarbeiten, um in der Wertschöpfungskette der selbstfahrenden Mobilität die zweite Ebene hinter unserer Technologie zu bedienen: die Fahrzeugplattformen. Da gibt es einiges zu tun. Dabei hilft mir natürlich mein Background in der Autobranche. Weiter oben in der Wertschöpfungskette geht es dann zum Beispiel um Partnerschaften mit Flottenbetreibern für den Aufbau von Mobilitätsdiensten mit autonomen Autos. Da spielt auch die Mobilitätsplattform Moovit eine Rolle, die Intel Anfang Mai übernommen hat.

Auf welcher dieser Wertschöpfungsebenen ist denn Mobileye momentan besonders stark aufgestellt und wo sehen Sie noch Handlungsbedarf?

Mobileye steht weiterhin für das Kerngeschäft auf der technischen Ebene: die Fahrerassistenzsysteme, Automatisierungsgrade bis Level 2+ sowie den Sprung auf die Level 4 und 5, komplett selbstfahrend, für den wir unsere HD-Kartenlösungen brauchen. Was uns technisch derzeit besonders beschäftigt, ist die Anpassung der Fahrzeugplattformen für das vollautonome Fahren. Wir sind dazu in einem sehr intensiven Austausch mit den Autobauern, das hält mich schon auf Trab (lacht). Zudem ist Teleoperation, auch technische Aufsicht genannt, neu für uns. Hier geht es vor allem um die Entscheidungsunterstützung von selbstfahrenden Fahrzeugen. Das Auto meldet sich zum Beispiel, wenn es Hilfe bei der Routenführung braucht, etwa weil eine Straße spontan gesperrt wurde. Zweitens sprechen wir von Rules Decisions, also solchen Entscheidungen, bei denen das Fahrzeug womöglich gegen die Straßenverkehrsordnung verstoßen muss, um weiterfahren zu können; zum Beispiel das Überfahren einer durchgezogenen Linie, um einen Müllabfuhrwagen zu überholen. Dann muss ein Teleoperator das Fahrmanöver freigeben. Und drittens geht es um semantische Entscheidungen: Das sind Fälle, in denen zum Beispiel das Fahrzeug ein Objekt nicht sicher einschätzen kann und der Mensch entscheiden muss.

Warum will Mobileye in der Wertschöpfungskette aufsteigen?

Wenn man sich anschaut, wo wir herkommen, dann ist diese Entwicklung gut nachvollziehbar. Wir haben schon gezeigt, dass wir allein auf Basis unseres Kamerasystems und Computer Vision vollautonom fahren können. Daher ist es ganz natürlich, dass wir die nächsten Schritte gehen und uns in Richtung Autonomielevel 4 und 5 orientieren. Ab etwa 2024 dürfte es für Endkunden, die Fahrzeuge mit Autopiloten kaufen wollen, so weit sein. Aber als Zwischenschritt eignen sich Mobilitätsdienste mit Flottenfahrzeugen auf Abruf. Das hat mehrere Gründe. Zum einen ist die Technologie jetzt noch zu teuer für den Privatgebrauch. Zum anderen gibt es momentan noch gesetzliche Hürden für private selbstfahrende Fahrzeuge. Flotten mit penibel überwachten Fahrzeugen und klar umrissenem Einsatzgebiet bekommen viel eher Freigaben für den Einsatz entsprechender Technologien. Und drittens ist die Skalierung des notwendigen Kartenmaterials und die Abdeckung von großen Teilen eines Landes entscheidend. Kein Kunde würde mehrere tausend Euro für eine Sonderausstattung bezahlen, die nur in wenigen Städten verfügbar ist, weil nur dort die Straßen ausreichend kartiert sind und das System freigegeben ist. Aber zurück zu Ihrer Frage: Wir haben gesehen, dass es auf allen fünf Wertschöpfungsebenen um komplexe Technologie geht. Dies ist aus Sicht eines Tech-Konzerns hochinteressant. Niemand sonst bedient derzeit das autonome Fahren so umfassend wie wir. Wir unterstützen den Autobauer, der unser Self-Driving-System nutzen will, ebenso wie den ÖPNV-Anbieter, der seine Flotte nach und nach durch selbstfahrende Shuttles austauschen möchte. Und letztlich haben wir die Möglichkeit, selbst als Mobility-as-a-Service-Anbieter aufzutreten, wo dies sinnvoll ist. Auch flexible Modelle, in denen wir Teile unserer Flotte Mobilitätsanbietern wie Uber oder Lyft bedarfsgerecht zur Verfügung stellen, sind denkbar. Sie sehen: Auf der Basis unserer Selbstfahrtechnologie sind zahlreiche Geschäftsmodelle möglich.

Womit wird Mobileye in Zukunft das meiste Geld verdienen?

Wir sehen 2030 einen Markt von circa 230 Milliarden US-Dollar für unsere gesamte Produktpalette von Fahrerassistenzsystemen und Selbstfahrtechnologien bis hin zu Daten und Mobilitätslösungen, davon etwa 160 Milliarden US-Dollar im neuen Geschäftsfeld Mobility as a Service. Diese Summe wird sich aber über alle Ebenen der Wertschöpfung verteilen, von der technischen Basis bis hin zum Betrieb eines Shuttle-Services. Jede einzelne der Ebenen ist hochattraktiv für uns.

Sieht sich Mobileye noch als Technologieunternehmen oder schon als Serviceprovider?

Wir sind als Intel inklusive Tochterunternehmen ganz klar ein Technologiekonzern. Unsere technologische Basis ist unser Brot-und-Butter-Geschäft. Wir arbeiten wie ein Technologiekonzern, haben das Mindset eines Tech-Unternehmens. Wenn man es genau nimmt, sprechen wir immer von Technologie, die das Leben eines jeden einzelnen Menschen verbessert. Sie liefert die Basis für alle Ebenen der Wertschöpfung, auf denen wir aktiv sind. Und was nicht auf unserer Technologie fußt, das lagern wir aus. Wir werden niemals ein Autohersteller werden und wir werden auch kein Wettbewerber der Branche. Es gibt genügend Fahrzeugwerke weltweit, da braucht es keine neuen von uns.

Mobileye besetzt die technischen Wertschöpfungsebenen und Moovit kommt ins Spiel, je näher es in Richtung MaaS geht. Das klingt recht simpel. Wie schwierig ist die Integration von Moovit tatsächlich?

Sie ist super einfach (lacht). Wir haben Moovit Anfang Mai akquiriert und Ende Mai waren in Jerusalem die ersten selbstfahrenden Fahrzeuge von Mobileye in die Moovit-App integriert. Die Zusammenführung lief völlig unkompliziert. Das wird letztlich auch der Kunde merken. Ein Beispiel: Unsere selbstfahrenden Limousinen und Shuttles werden künftig so nahtlos in die Moovit-App integriert sein, dass der Nutzer per Smartphone auch Fahrzeugfunktionen wie das Licht oder die Heizung steuern kann. Der Mensch und die Nutzer stehen bei uns immer im Zentrum. Sie wissen ja, das Thema User Experience liegt mir sehr am Herzen. Das begleitet mich jetzt seit 25 Jahren durch mein Berufsleben.

Kommt es nicht zu Konkurrenzsituationen mit Autoherstellern, wenn sich Mobileye auf Level 5 als Mobilitätsanbieter betätigt?

Das erwarte ich nicht, nein. Wir sind ein attraktiver Partner für verschiedenste Mobilitätsunternehmen – vom Autohersteller über den Mietwagenanbieter bis hin zum Mobilitätsdienstleister. Ich denke auch nicht, dass die Autobauer großes Interesse daran haben, selbst zu Mobilitätsdienstleistern zu werden.

Ihr Partnernetzwerk ist mit BMW, Volkswagen, Continental oder Magna schon prominent besetzt. Stoßen noch weitere hinzu?

Wir haben aktuell über 26 Autohersteller als Partner, einige sind erst in diesem Jahr hinzugekommen. Wir pflegen sehr enge Kooperationen, gerade für die Automatisierungsstufen 1, 2 und 2+. Ich kann jetzt natürlich noch nicht verraten, mit welchen Unternehmen wir für Level 4 zusammenarbeiten, da müssen Sie sich noch ein wenig gedulden. Aber es fällt uns sehr leicht, aus unserem starken Netzwerk heraus Partner zu gewinnen.

Stichwort Partnerschaften: Welche Rolle übernehmen Städte beim Aufbau von Mobilitätsdiensten?

Die Zusammenarbeit mit Städten ist unheimlich wichtig für uns. Viele Metropolen treiben sehr stark ihre eigene Mobilitätstransformation, sie preschen vor, sie gestalten. Seien es Fahrradschnellwege oder verkehrsfreie Innenstädte. Ich persönlich finde es daher extrem wichtig, dass wir sehr eng mit der öffentlichen Hand kooperieren. Moovit ist in 3.200 Städten in über 100 Ländern aktiv und hat enge Beziehungen zu Verkehrsbetreibern. 

Eine dieser Partnerstädte ist München. Mobileye hat dort mit der Erprobung autonomer Fahrzeuge begonnen. Warum haben Sie sich für Deutschland entschieden? 

Die starke deutsche Automobillandschaft ist prädestiniert dafür, hierzulande selbstfahrende Fahrzeuge zu testen. Wir haben über die Partnerschaften zu BMW oder Volkswagen ja schon gesprochen. Da war schnell klar, dass wir das automatisierte Fahren hier erproben wollen. Andererseits passiert in Deutschland gerade sehr viel in Sachen Gesetzgebung. Das versuche ich auch aktiv zu begleiten. Mich hat sehr gefreut, dass auf dem Autogipfel Anfang September das klare Bekenntnis zur Vorreiterschaft in Sachen Regeln für das vollautonome Fahren auf Level 4 und 5 formuliert wurde. Wenn es Deutschland gelingt, einen entsprechenden Entwurf im kommenden Jahr zu verabschieden, wäre das aus meiner Sicht ein großer Erfolg. Dann hätten wir als Industrie ausreichend Zeit, um tatsächlich 2022 wie geplant selbstfahrende Fahrzeuge auf die Straßen zu bringen. Andere Länder werden dann mitziehen, da bin ich mir sicher. Letztlich werden nationale Regeln irgendwann durch EU-Gesetze abgelöst. Aber Industrienationen wie Deutschland tun gut daran, nicht darauf zu warten, sondern in Vorleistung zu gehen. 

Werfen wir einen Blick auf den Kunden. Der Schritt vom Fahren zum Gefahrenwerden scheint letztlich noch einfacher zu sein als der vom Besitz zur flexiblen Nutzung. Ist der deutsche Autofahrer schon bereit, auf sein eigenes Auto zu verzichten und Mobilitätsdienste zu nutzen?

Das werden letztlich parallele Wege sein. Ich glaube nicht, dass wir die Fahrzeugbesitzer von heute komplett in Mobilitätslösungen bringen können. Im Gegenteil: Ich erwarte vielmehr, dass Fahrzeugbesitz auch in Zukunft wichtig bleibt. Letztlich ergibt das auch in einer Welt ohne Fahrer Sinn. Man könnte verschiedene Fahrzeuge entsprechend der Nutzung besitzen. Eines könnte gewissermaßen ein Büro auf Rädern sein und der Zweitwagen ist eine Lounge für komfortables Reisen. Vielleicht besitzen wir in Zukunft dann sogar mehr Autos als heute und nicht weniger. Man wird diese Fahrzeuge allerdings auch auf Knopfdruck rufen können und flexibler sein.

Zum Schluss, Herr Jungwirth: Wem gehört die Zukunft? Carsharing-Anbietern, Mobilitätsplattformen oder Flottenbetreibern mit autonomen Fahrzeugen?

Das ist eine schwere Frage. Am Ende wird es darum gehen, Mobilität vom Nutzer her zu denken. Punkte wie Sicherheit, Zugänglichkeit, Nachhaltigkeit, Komfort und Bezahlbarkeit spielen eine Rolle. Anbieter, die das verstehen und die dem Nutzer diese Punkte bieten, können es schaffen. Und ohnehin: Am Ende bleibt genügend Markt für alle. Auf den Mix wird es ankommen. Technologieunternehmen, Autohersteller, Mobilitätsdienstleister – alle bedienen einen Teil der Wertschöpfungskette. Es dürfte also viele Gewinner der Mobilitätswende geben. Wichtig ist nur, dass man es gut und richtigmacht.

Zur Person:

Johann Jungwirth studierte von 1994 bis 1997 Elektrotechnik an der Dualen Hochschule Baden-Württemberg mit Abschluss als Diplom-Ingenieur (BA) und war danach unter anderem am Massachusetts Institute of Technology (MIT). Jungwirth begann seine berufliche Laufbahn bei Daimler in den USA, wo er ab 2009 als CEO für Forschung und Entwicklung zuständig war. 2014 wurde der Ingenieur Direktor der Gruppe „Spezielle Projekte“ bei Apple in Cupertino, die vermutlich das Auto-Projekt von Apple vorantreiben sollte. Nur ein Jahr später wechselte „JJ“, wie er in der Branche genannt wird, überraschend zu Volkswagen. Seit 2019 ist Jungwirth schließlich als Vice President Mobility as a Service für das israelische Technologieunternehmen Mobileye tätig.

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