01 Andreas Wolf (Continental)

Andreas Wolf: „Uns geht es um das Systemverständnis aller Antriebsarten für ein komplettes Fahrzeug.“ Bild: Continental

| von Götz Fuchslocher

carIT: Herr Wolf, das Antriebsgeschäft von Continental wird künftig unter dem Namen Vitesco Technologies auftreten. Was führte zu dieser Entscheidung?

Andreas Wolf: Zu den Grundgedanken der organisatorischen Verselbstständigung, einem Carve-out von Powertrain sowie einem anschließend geplanten Teilbörsengang, zählen zum einen, dass sich Continental inzwischen zu einem sehr großen Unternehmen entwickelt hat. Zum anderen, dass die Dynamiken in den einzelnen Märkten durchaus sehr unterschiedlich sind. Bei Reifen, der Fahrerassistenz oder etwa der Konnektivität gibt es ganz andere Spielregeln am und im Markt, als dies bei Powertrain der Fall ist. Ein Großteil des Powertrain-Geschäftes ist heute von rein regulatorischen Gesetzmäßigkeiten in den unterschiedlichen Regionen bestimmt. Wir müssen anders reagieren und mehr Flexibilität an den Tag legen. Letztendlich geht es auch darum, dass sich Continental in Richtung einer Group-Struktur entwickelt.

Im Bereich Powertrain bestimmen maßgeblich politische Vorgaben für Emissionsgrenzwerte die Marktentwicklung. Welche Vorteile versprechen Sie sich dafür durch die Neuorganisation?

Durch die Verselbstständigung können wir schneller auf Markentwicklungen reagieren. Wir glauben nicht, dass der Verbrennungsmotor eine Renaissance erleben wird. Es wird ihn auch künftig geben, aber nicht mehr mit dem Schwergewicht wie in der Vergangenheit. Wir glauben, dass die Elektrifizierung in den nächsten Jahren den Schwerpunkt bilden wird. Die Elektrifizierung selbst spaltet sich dabei wiederum in viele technische Lösungen auf. Hierfür muss man am Markt flexibel agieren und kooperieren können. Wir sind wesentlich agiler, wenn wir das aus einer kleineren Einheit heraus leisten. Wir reden aber dennoch von einem Umsatz von 7,7 Milliarden Euro im Jahr 2018 und mehr als 42.000 Mitarbeitern.

Bedeutet ein Mehr an Flexibilität auch, sich Knowhow von außen zu holen, etwa durch Startups?

Wenn es um technologische Lösungen geht, kann das Thema Startup interessant sein. Im Prinzip haben wir jedoch alles an Bord. Es geht uns mehr darum, all das, was wir haben, sinnvoll auf die Zukunft auszurichten und strategische Entscheidungen zu treffen, in welche Felder wir investieren. Es geht weniger um die „zündende Idee“ als vielmehr um das Systemverständnis aller Antriebsarten für ein komplettes Fahrzeug.

Das Management des Antriebsgeschäfts steht seit 1. April 2019, der Teilbörsengang soll ab 2020 erfolgen. Liegen Sie im Plan?

Ja, den Carve-out haben wir in nur fünf Monaten geschafft. Das ist der erste Schritt, wenn man eine eigenständige Firma werden möchte. Der IPO ist jetzt der nächste Schritt, daran arbeiten wir mit voller Kraft. Bis wir alles abgeschlossen haben, wird es noch einige Monate dauern, denn der Börsengang ist komplex und bedeutet für das Team eine hohe Arbeitslast neben dem Tagesgeschäft.

Wie bisher wird auch bei Vitesco Technologies neben dem Geschäft mit Verbrennungsantrieben das komplette Zukunftsgeschäft mit Hybrid- und Elektroantrieben sowie 48-Volt-Batterieaktivitäten laufen. Worauf richten Sie Ihren Fokus in den kommenden Jahren?

Wir haben sowohl auf der klassischen Verbrennungsseite als auch auf der Elektrifizierungsseite alles an Bord. Beim Verbrenner sind es die Diesel- und Benzintechnologien, bei der Elektrifizierung reicht unser Geschäft von der 48-Volt-Elektrifizierung bis zu E-Motoren und Leistungselektronik für Hybride und rein batterieelektrische Fahrzeuge. Die Kunst besteht nun darin, die Veränderung so zu gestalten, dass man die Investitionen in Produktionsanlagen und in Entwicklung so ausrichtet und lenkt, dass man dabei auf die „richtigen Pferde“ setzt. Denn es ist noch nicht endgültig klar, ob es eine Technologie allein gibt, die sich durchsetzen wird. Oder ob es nicht eher – wie wir glauben – mehr in die Breite gehen wird. Wir denken, dass in Europa und China der Produktionsbeginn der letzten Generation Verbrennungsmotoren für reine Verbrennungsfahrzeuge nach 2030 liegen wird. Daher setzen wir einen großen Schwerpunkt auf die Elektrifizierung des Antriebs. Wir gehen aber weiterhin von einem Antriebsmix aus, von Technologievielfalt.

Mit der Serienfertigung eines elektrischen Antriebsstrangs in China startet Continental noch dieses Jahr. Bild: Continental

Vielfalt ist ein gutes Stichwort. Wie erreichen und erhalten Sie bei all den Produkten ein hohes Maß an Flexibilität in der Fertigung?

Im Moment stellen wir in der Tat viele Komponenten selbst her. Die komplette Wertschöpfungstiefe allein abzudecken ist allerdings sehr kapitalintensiv, es müssen auch Entscheidungen über mögliche strategische Partnerschaften oder Outsourcing getroffen werden. Das wollen wir uns in nächster Zeit sehr genau anschauen.

Der E-Mobilität sind Grenzen gesetzt, besonders mit Blick auf lange Distanzen. Eine Lösung kann die Brennstoffzelle bieten. Wo und wie stark ist dieses Thema bei Continental positioniert?

Ich persönlich bin ein Fan der Brennstoffzelle. Da die Fuel Cell ausschließlich Wasserdampf als Abgas freisetzt, ist sie ein sehr sauberer Energiewandler, der heute bis zu 60 Prozent Wirkungsgrad erreicht. Wasserstoff kann im täglichen Umgang mit dem Fahrzeug so betrieben werden wie bei heutigen Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor. Betankung und Reichweiten sind gleich. Auch hat man keine Einschränkung in Hinblick auf das Gewicht. Eine Brennstoffzelle wiegt ähnlich viel wie ein normaler Verbrennungsmotor mit allen Komponenten. Wichtig ist, dass die Wertschöpfung für viele Komponenten um die Brennstoffzelle herum nicht nur außerhalb Europas stattfindet. Sie bietet also viele Vorteile. Wir halten den Einsatz der Brennstoffzellentechnologie, insbesondere für leichte und schwere Nutzfahrzeuge sinnvoll, voraussichtlich schon ab 2022. Nach 2025 auch im Pkw, ab 2030 im Massenmarkt. Powertrain ist mit seinem breitem Technologieportfolio und System-Knowhow so aufgestellt, dass auch Wasserstoffantriebe abgedeckt werden können. Für uns ergeben sich daraus Umsatzpotenziale und insgesamt mehr Chancen als Risiken.

Was muss speziell aus deutscher Sicht in der Entwicklung und Vorentwicklung geschehen, um nicht den Anschluss zu verlieren?

Der Einzug der Brennstoffzelle wird nicht über Pkw erfolgen, sondern über Busse und Lkw, womöglich über stationäre Anlagen. Diesen Markt gibt es bereits. Über die kommenden Jahre muss daher versucht werden, die Brennstoffzelle auf ein kostengünstiges Niveau zu bringen, sodass sie auch auf dem Pkw-Massenmarkt zum Einsatz kommen kann.

Continental zeigt bei klassischen Antriebskomponenten Innovationskraft, wie etwa mit dem RingKat-Turbolader. Welche Innovationen haben Sie noch in der Pipeline?

Wir werden die Dinge forcieren, bei denen wir eine längerfristige Notwendigkeit erkennen, beispielsweise Abgasnachbehandlung. Ein Stichwort lautet: Sensorik – Beispiel NOx-Sensoren. Keine neue Technologie, aber sie werden in der Menge zulegen. Weitere wichtige Themen sind die Verbrenner-Elektrifizierung mit 48 Volt sowie neue Thermo- und Energiemanagement-Lösungen. Innovationen dazu werden wir auf der IAA 2019 vorstellen.

Sensorik ist also ein Thema. Hier kommt wieder die Brennstoffzelle ins Spiel: Die benötigt viel davon…

Jeder Eingriff des Gesetzgebers, der dazu dient, Emissionen und Schadstoffe zu reduzieren, bedeutet zugleich, dass immer genauer gemessen werden muss. Daher wird der gesamte Sensorikbereich im klassischen Verbrennerumfeld unserer Einschätzung nach weiter zulegen. Bei alternativen Technologien wie zum Beispiel der Brennstoffzelle wird zur Funktionsoptimierung viel Informationsverarbeitung notwendig sein, für die verschiedenste Sensoren benötigt werden.

Auf das Thema Brennstoffzelle sind Sie also vorbereitet?

Ja, wir haben heute bereits alles an Bord, was um den Verbrennungsmotor herum benötigt wird. Es gibt praktisch keine Komponente, die wir nicht liefern. Würde der Trend in Richtung Brennstoffzelle gehen, dann kann man sich bildlich vorstellen, dass der Verbrennungsmotor herauskommt und an dessen Stelle der Brennstoffzellen-Stack platziert wird, wie auch zahlreiche Umgebungskomponenten, also etwa das Thermomanagement und die Zuführungstechnologien des Wasserstoffs. Das ist alles sehr ähnlich.

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