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Bernd Heinrichs: „In den nächsten drei bis fünf Jahren wird die digitale Disruption ihre maximale Wirkung entfalten.“ Bild: Claus Dick

| von Werner Beutnagel

Als Business Digital Officer soll Bernd Heinrichs für Technologiekonzern Bosch neue IoT-basierte Geschäftsmodelle auf die Straße bringen. Im Interview wird klar: Es geht ihm nicht um schöne Fernsichten auf die Mobilität von morgen, sondern um pragmatische Lösungen für die Verkehrsprobleme von heute.

Wir verstehen die strategischen Bereiche vernetzte Mobilität, automatisierte Mobilität, Antriebssysteme und elektrifizierte Mobilität als organisatorische und inhaltliche Leitplanken unserer Produkt- und Lösungsentwicklung. Ich persönlich sehe darin die Keimzelle für eine Vielzahl möglicher Aktivitäten, die weit über das Stammgeschäft in der Automobilbranche hinausreichen.

_Wie müssen wir uns das konkret vorstellen?

Mobilität, Energie, Industrie, Gebäude – Bosch glaubt an die Vernetzung unterschiedlicher Domänen und sieht sich gleichzeitig als Lösungsentwickler, Anwendungsunternehmen und Orchestrator eines großen Ökosystems für Anwender, Entwickler und Partner gleichermaßen. Die Services, an denen wir arbeiten, sollen nicht nur innerhalb einzelner Fahrzeuge laufen, sondern zwischen allen vernetzten Autos, ihrer Umgebung, der städtischen Infrastruktur, dem Smart Home. Das ist die Philosophie, die wir unserem Handeln zugrunde gelegt haben.

_Versprechen Sie sich einen Wettbewerbsvorteil davon, dass Bosch das Zielbild bewusst in einen großen Rahmen setzt?

Ja, damit zeigen wir, dass die vertikalen Einzelbereiche weiterhin wichtig sind, am Ende aber das Gesamtkonstrukt den Unterschied ausmachen wird. Unser CEO Volkmar Denner hat es Ende Februar auf der Bosch Connected World gesagt: Es geht uns nicht um schöne Fernsichten auf die vernetzte Welt und den Verkehr von morgen – wir wollen zukunftsweisende Lösungen für die Verkehrsprobleme von heute liefern. Mit ihnen wollen wir wachsen.

_Ist das unter Umständen ein gangbarer Pfad, um die hohe Abhängigkeit von der Automobilindustrie allmählich zu reduzieren?

Die Automobilsparte ist das dominierende Geschäftssegment von Bosch und wird es bleiben. Was sich verändert, ist der Markt an sich. Zum einen sehen wir schon heute deutlich mehr Kooperationen von Unternehmen, die aus unterschiedlichen Industriesegmenten kommen. Zum anderen werden Zulieferer mit den vielen neuen Services, die sie kreieren, zu Partnern, die mit den OEMs auf Augenhöhe agieren.

_Welchem Technologietrend widmen Sie derzeit Ihre größte Aufmerksamkeit?

Es reicht nicht mehr, hochwertige Fahrzeugkomponenten zu liefern und miteinander zu Systemen zu verbinden, um sie noch intelligenter zu machen. Die Mobilität der Zukunft wirkt wie ein Schmelztiegel, in dem sich viele Technologien vermischen – auch solche, die originär in anderen Bereichen zum Einsatz kommen. Die Vielfalt von Bosch und unser Knowhow in Software und Sensorik bieten in Zeiten der Vernetzung über das Internet der Dinge einen immensen strategischen Vorteil. Unsere neue und zentrale Einheit Connected Mobility Services wird diese neuen Dienste und Lösungen nach außen tragen. Schauen Sie sich beispielsweise unseren Mobilitätsservice Coup an …

_Gutes Stichwort: Auf den Straßen von Berlin und Paris fahren schon fast 2000 E-Roller. Wie sehen die nächsten Schritte aus?

Noch diesen Sommer bringen wir Coup in die spanische Hauptstadt Madrid. Die Nachfrage dort ist im Süden Europas generell höher. Es wird 2018 spannend sein, zu sehen, wo und wie wir das Geschäftsmodell weiter skalieren können. Dafür tun wir viel: Wir optimieren und automatisieren die Prozesse, weil für Bosch der Schwerpunkt eindeutig auf dem Service liegt – und nicht auf der Batterietechnik oder dem Thema Roller-Maintenance. Das ist Aufgabe externer Partnerfirmen. Generell sind Shared Services ein großes Wachstumsfeld, in dem Bosch sein Angebot weiter ausbauen will. So sind wir mit dem US Start-up SPLT vor Kurzem ins Geschäft mit Mitfahrservices eingestiegen. Im Biotop der Shared Services setzen wir immer wieder neue zarte Pflänzchen aus – wachsen sie gut an, haben wir vielleicht schon bald ein breitgefächertes Portfolio, das nicht nur auf den innerstädtischen Verkehr allein fokussiert ist, sondern auf intermodale Mobilität.

_Wie viele Entwickler brauchen Sie, um neue Produkte und digitale Lösungen wie Coup zu lancieren?

Hat man die richtigen Leute an Bord, müssen es keine hundert sein. Unsere zentrale Coup-Entwicklungsmannschaft sitzt in Berlin und kommt durch kontinuierliche User Research, integriertes User Testing und regelmäßige Meetups zu überraschenden Lösungen, wie wir den Service für unsere Nutzer verbessern und weiterentwickeln können. Damit überzeugt er durch Relevanz, Einfachheit und Zuverlässigkeit.

_Können Sie sich vorstellen, Coup in der Kultrollerstadt Rom zu launchen?

Das halte ich persönlich für sehr attraktiv. … (lacht) Im Ernst: Der Proofpoint im Dreistädtejahr 2018 sind für uns Berlin, Paris und Madrid. Ende des Jahres entscheiden wir, wo wir weiter machen.

_Ihre Einschätzung bitte: Wie wird sich der Markt für Robotaxis in den kommenden Jahren entwickeln?

Mobilitätskonzepte mit Robotaxis stehen noch am Anfang, auch wenn wir im urbanen Umfeld in Zukunft immer mehr Versuche mit fahrerlosen Testfahrzeugen sehen werden. Es ist kein Geheimnis, dass Bosch und Daimler letztes Jahr eine Zusammenarbeit auf diesem Gebiet vereinbart haben. Bereits in den kommenden Monaten werden erste Testfahrzeuge auf den Straßen zu sehen sein, um Erfahrungen zu sammeln. Robotaxis werden kommen, das steht für mich außer Frage. Aber bis sie zu einem festen Bestandteil der urbanen Mobilität werden, sind noch etliche Entwicklungsschritte notwendig.

_Hat Bosch Interesse daran, eigene Robotaxis zu bauen?

Definitiv nein. Wir sehen uns auch bei diesem Thema als Technologiepartner der OEMs. Wir bringen durch unser breitgefächertes Knowhow viel Mehrwert in die Gespräche ein, die wir derzeit führen. Aber Bosch ist kein Autohersteller und wird auch keiner werden.

_Bosch verzichtet aus wirtschaftlichen Gründen auf eine eigene Zellfertigung. Müssen Sie nicht fürchten, dadurch beim Thema Elektromobilität in Abhängigkeiten zu geraten?

Wir haben eine Richtungsentscheidung getroffen. Wir sind davon überzeugt, dass die Batteriezelle zu einem standardisierten Massenprodukt wird – wir müssen sie technisch verstehen, aber nicht zwingend selbst produzieren. In enger Zusammenarbeit mit spezialisierten Herstellern wird Bosch natürlich an Design und Funktionalität mitwirken. Eine eigene Zellfertigung aber ist für unseren Erfolg nicht ausschlaggebend. Bei Connected Mobility Solutions werden wir uns auf einen anderen Schwerpunkt konzentrieren, nämlich Services – da wird langfristig mehr für uns zu holen sein.

_Das amerikanische Startup SPLT, das Bosch übernommen hat, entwickelt eine Plattform, die Unternehmen und Pendler in den Fokus rückt. Ist dieses Konzept auf Europa übertragbar?

In den USA und in Asien gibt es für diese Art Dienstleistung bereits eine große Nachfrage. Während meiner Zeit im Silicon Valley habe ich selbst die Vorteile erlebt, die ein Unternehmen seinen Mitarbeitern mit einem firmen-eigenen Ride-Sharing-Dienst bietet kann. Damals wurden die Fahrten noch manuell koordiniert, heute bringt SPLT Menschen über eine App zusammen, die gemeinsam den Weg zum gleichen Arbeits- oder Studienort zurücklegen wollen. Ein Algorithmus findet die passende Fahrgemeinschaft und berechnet den schnellsten Weg. Ich sehe viele Metropolen, für die dieses Konzept interessant sein kann.

_Bosch ist beim Kartenanbieter Here eingestiegen, arbeitet aber auch mit TomTom zusammen. In China haben Sie 2017 Kooperationen mit AutoNavi und NavInfo vereinbart. Wie wichtig sind hochpräzise Karten auf dem Weg zum autonomen Fahren?

Ein automatisiert fahrendes Auto muss sich zu hundert Prozent auf seine „Sinnesorgane“ verlassen können; dafür ist der Zugriff auf digitales HD-Kartenmaterial essentiell. Wollen wir gemeinsam mit Städten und Kommunen neue Mobilitätsdienste entwickeln, arbeiten wir in Europa mit anderen Partner zusammen als in China. Die Karten liefern uns dafür jeweils die Datengrundlage. Wir können die Informationen schnell und effizient strukturieren, auswerten und intelligent ausspielen.

_Bosch hat im vergangenen Jahr angekündigt, man wolle künftig das „Gehirn“ für selbstfahrende Fahrzeuge liefern. Wie setzen Sie diese selbstbewusste Ansage um?

Bosch ist in einer prädestinierten Stellung, um Kontrollinformationen im Fahrzeug sowie Daten von außen – sprich Infrastruktur und Car-to-X – auszuwerten und zu verarbeiten. Mit Bosch-Sensoren erkennen Autos bereits ihr Umfeld. Dank künstlicher Intelligenz und selbstlernender Algorithmen werden sie künftig auch interpretieren und Vorhersagen darüber treffen, wie sich andere Verkehrsteilnehmer verhalten. Unser KI-Autocomputer soll Anfang der kommenden Dekade in Serie gehen.

_Nach Ansicht von Bosch-Chef Volkmar Denner ist die Vernetzung im Internet der Dinge nur mit Kooperationen machbar. Was müssen Partner mitbringen, um für den Geschäftsbereich Mobility Solutions interessant zu sein?

Wir arbeiten seit vielen Jahren an der Ausbildung eines breiten Ökosystems, dessen Selbstverständnis weit über klassische Geschäfts- und Lieferbeziehungen hinausreicht. Wir streben Offenheit im Internet der Dinge an – offene Ökosysteme sowie Offenheit für Zusammenarbeit und Partnerschaften. Wir kennen unsere unternehmerischen Stärken im IoT-Umfeld und unsere Kompetenz in vertikalen Sektoren. Wir wollen sie nutzen, um in bestehenden und neuen Forschungs- und Technologiekooperationen zusätzliche Lösungspakete für alle Geschäftsbereiche zu entwickeln, in denen sich Bosch engagiert.

_Welche Rolle spielt Informations- und Kommunikationstechnik?

Sie ist der zentrale Enabler schlechthin. Deshalb bin ich froh, mit unserem CIO Elmar Pritsch eng zusammenarbeiten zu können. Er steht für eine zuverlässige IT-Delivery, während ich mit einem ausgeprägten geschäftlichen Fokus auf die Themen schaue. Diese klare Aufgabenteilung funktioniert ausgezeichnet und hat sich bestens bewährt. Jeder CDO, der erfolgreich sein möchte, braucht den Schulterschluss mit dem CIO.

_Abschließend: Große Automobilzulieferer wandeln sich immer stärker zu Technologieunternehmen. Haben diejenigen, die diesen Weg nicht mitgehen, bereits verloren?

Keine Frage: Jeder Zulieferer braucht einen klaren Plan, wo er mittelfristig in einer digitalisierten und vernetzten Autoindustrie stehen möchte. In den letzten Jahren hat es in vielen Branchen Beispiele etablierter Unternehmen gegeben, die disruptiert worden sind, Marktanteile verloren haben oder heute gar nicht mehr existieren. Meiner Einschätzung nach steht die Automobilindustrie jetzt an einem Wendepunkt: In den nächsten drei bis fünf Jahren wird die digitale Disruption ihre maximale Wirkung entfalten. Deshalb haben wir bei Bosch bereits viele Hebel in Bewegung gesetzt – angefangen im Entwicklungsprozess über die Produktion bis hin zur Adressierung neuer Businesssegmente. Wir sind offen, neue Ideen auszuprobieren und gemeinsam mit Partnern umzusetzen, die gerne aus anderen Industrien kommen dürfen. Dieses Setup macht Bosch zu einem starken Partner für die Zukunft.

Das Gespräch führten: Ralf Bretting und Hilmar Dunker

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