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| von Claas Berlin

carIT: Herr Ullrich, im vergangenen Jahr kam es bei Ford zu einem Wechsel an der Unternehmensspitze: Jim Hackett übernahm von Mark Fields das Steuer. Wie wirkt sich diese Personalie auf den digitalen Wandel Ihres Unternehmens aus?

Nachhaltig. Jim Hackett rückt das Thema Connected Vehicle und den Nutzen für den Kunden viel stärker in den Mittelpunkt als seine Vorgänger. Das muss man schon deutlich sagen. Bis zum Führungswechsel haben wir das Thema eher stiefmütterlich behandelt und waren sehr zurückhaltend, wenn es um Investitionen in diesem Sektor ging.

Hackett wirkt eher wie ein trockener Sanierer …

Nein, Sie müssen ihm mal genau zuhören. Er ist schon sehr visionär unterwegs. Hackett ist nicht auf den kurzen Erfolg aus. Er blickt nach vorn – trotz der Zahlen, die er natürlich liefern muss. Er weiß, dass wir die digitale Transformation im Konzern hinbekommen müssen. Vieles ist nicht mehr haltbar. Wir müssen jetzt umdenken.

Geben Sie uns bitte ein konkretes Beispiel …

Nehmen Sie mal das Thema Kundenbeziehung. Bis heute ist es doch tradiert, dass der Hersteller mit dem Handel kommuniziert und der Handel primär mit dem Kunden – und das machen nahezu alle OEMs so. Das ist nicht mehr haltbar. Künftig reden wir von einem Dreiecksverhältnis zwischen Hersteller, Handel und Kunde – jeder kommuniziert direkt, also auch die Hersteller mit ihren Kunden. Das können Sie aber nur durch ein schlüssiges digitales Konzept abbilden.

Damit würde der Handel aber seine Datenhoheit aufgeben müssen, oder?

Diese Herausforderung müssen wir mit dem Handel gemeinsam meistern. Aber um das klar zu stellen: Der Handel hat seine Berechtigung. Ford wird nicht aktiv in den Fahrzeugverkauf einsteigen, dafür haben wir unsere Vertriebspartner. Aber sicherlich gibt es Schnittstellen, die wir technisch besser besetzen können. Dazu gehören beispielsweise die Daten, die im Connected Car anfallen. Diese Informationen können allein aus technischen Gründen nicht direkt zu den Händlern fließen, von den Sicherheitsaspekten ganz abgesehen. Wir betrachten das Fahrzeug als Sicherheitszelle und übernehmen die Daten aus dem Auto, um sie dann an einen geeigneten Händler oder Dritte zu distribuieren. Anders ist das nicht darstellbar. Wir benötigen also eine gewisse Bereitschaft, die Daten hin- und herfließen zu lassen.

Und der Kunde weiß von all dem?

Fakt ist doch: Dem Kunden gehören die Daten. Am Ende entscheidet er, wer die Daten wie nutzen darf. In Europa ist das auch nicht anders vorstellbar. Die Frage ist doch viel mehr: Wie schaffen wir einen Konsens zwischen Kunden, Herstellern und Händlern. Und das wird definitiv nur funktionieren, wenn der Kunde einen Mehrwert in der Nutzung seiner Daten erkennt.

Kommen wir nochmals auf Ihren neuen Chef Jim Hackett zurück. Wenn wir Sie richtig verstehen, ist er bereit, in neue Technologien zu investieren, um seine Visionen zu realisieren?

Definitiv. Er macht es übrigens schon. Unsere Plattform FordPass, die ich ja in der Vergangenheit betreut habe, erfährt derzeit einen deutlichen Mittelzufluss. Der Grund: Die Nutzerzahlen steigen kontinuierlich und sie erfüllen unsere Erwartungen. Wir haben dieses Jahr mit dem Focus das erste Fahrzeug mit einem Modem auf den Markt gebracht, befinden uns mit den Möglichkeiten aber erst am Anfang einer Entwicklung. Doch aus den ersten Erfahrungen, die wir in den Vereinigten Staaten gesammelt haben, wissen wir schon, wie die exponentielle Kurve aussieht. Hackett treibt das Thema deswegen auch so massiv voran. 2019 starten wir übrigens damit im Nutzfahrzeugbereich. Aber in Europa stehen wir verglichen zu den USA am Anfang. Zudem forcieren wir das autonome Fahren oder den Punkt, den wir gerade besprochen haben: die neuen Kundenbeziehungen.

Können Sie den Mittelzufluss näher beziffern?

Nein. Wobei ich Ihr Interesse an solchen Zahlen durchaus nachvollziehen kann (lacht).

Im Januar hat Ford die Neuausrichtung der eigenen Mobilitätsstrategie verkündet. Geplant ist ein neues Ökosystem aus Fahrzeugen, Infrastruktur, Konnektivität und digitalen Diensten. Wie weit sind Sie inzwischen und wann werden Sie mit dieser Plattform Geld verdienen?

Selbstverständlich machen wir das nicht nur, um unsere Kunden glücklich zu machen. Am Ende wollen wird damit auch Geld verdienen. Aber der erste Schritt ist nun mal, Daten zu sammeln und daraus Mehrwerte für Kunden zu generieren. Dafür braucht es Vertrauen. Kunden müssen die Sicherheit haben, dass wir ihre Informationen nicht missbrauchen. So weit die Grundannahme. Es gibt Branchen, die diesen Weg schon hinter sich haben, zum Beispiel die Telekommunikations- und die Finanzbranche. Früher war den Bankkunden ein Ansprechpartner in einer Filiale wichtig, heute regeln die meisten Menschen ihre Bankgeschäfte online und vertrauen dem System. Was ich damit sagen will: Nichts geschieht über Nacht.

Die Autoindustrie ist aber nicht gerade schnell unterwegs.

Wir müssen die Kunden langsam heranführen und Vertrauen aufbauen. Das geht nicht von heute auf morgen. In diesem Bereich ist die Sensibilität einfach extrem hoch. Zu Ihrer Frage: Wir können künftig eine ganze Reihe digitaler Dienstleistungen anbieten. Ich gebe Ihnen mal ein einfaches Beispiel: die Alarmfunktion im Auto. Heute werden Sie schon über FordPass per SMS informiert, dass Ihre Alarmanlage angegangen ist. Bis dato tönte einfach nur die Hupe, aber Sie haben unter Umständen davon nichts mitbekommen, weil Sie nicht in der Nähe waren. Jetzt können Sie frühzeitig agieren. Das Spektrum der Möglichkeiten in diesem Zusammenhang kann man sogar noch erweitern. Die Kameras am Auto könnten alle verdächtigen Bewegungen rund um das Auto aufnehmen und Ihnen auf dem Smartphone zeigen. Gebucht werden die Dienstleistungen ganz einfach „over the air“, wenn sie benötigt werden – beispielsweise auf Reisen. Die amerikanische Polizei nutzt dieses 360-Grad-Kamerasystem inzwischen in ihren Streifenwagen. Es gibt also durchaus Geschäftsmodelle, die funktionieren.

In welcher Region lässt sich zuerst Geld damit verdienen: USA oder Europa? Und wer ist aufgeschlossener: Unternehmen oder Privatkunden?

B-to-B ist definitiv einfacher. Unternehmen zeigen ein wesentlich größeres Interesse, weil sich die Technologien direkt auf ihr Geschäftsergebnis auswirken können. Wenn Sie Flottenkunde sind und wir Ihnen relevante Daten über Ihre Fahrzeuge in Echtzeit liefern können, ist das schon ein starkes Argument, sich mit uns zu vernetzen. Da geht es um die Auslastung bei Fahrten oder den Zustand von Leasingrückläufern. In solchen Fällen zählt meistens jeder Cent. Diesbezüglich gibt es kaum Unterschiede zwischen den USA und Europa. Großkunde ist Großkunde, die Interessen sind klar umrissen. Einzelkunden zu verstehen, ist dagegen deutlich schwieriger. In Europa und Deutschland kommt natürlich on top noch das Thema Datenschutz hinzu.

Vor allem in Deutschland …

Richtig. Wobei manches schon sehr absurd anmutet. Wenn der Name des Mieters nicht mehr am Klingelschild stehen darf, bewegen wir uns in eine Sackgasse. Auf der einen Seite ist es gut, dass die Menschen sensibilisiert werden für das Thema. Aber auf der anderen Seite darf man dabei gewisse Grenzen nicht überschreiten. Sonst drohen Blockaden.

In China kooperiert Ford mit dem Internetkonzern Baidu. Gemeinsam will man Infotainmentlösungen und digitale Services entwickeln. Wo soll die Reise hingehen und wie schwierig ist dieser Markt in Bezug auf die Datennutzung?

In China gibt es so etwas wie Datenschutz nicht. Die Regierung herrscht über die Daten und kontrolliert sie. Das birgt Risiken, eröffnet aber auch Chancen, um gewisse Dinge zu lernen.

Das müssen Sie uns erklären.

In China können Sie Technologien austesten. Das ist in Europa nicht so ohne Weiteres möglich. Baidu forscht an der Gesichtserkennung, um einen sicheren Zugang zum Fahrzeug zu ermöglichen. Sozusagen Gesichtserkennung als Passwort. Das ist hierzulande – zumindest aktuell – nicht realisierbar. Gleiches gilt für das autonome Fahren, für das Sie ja Bewegungsdaten benötigen. Wir verfügen in China einfach über einen anderen Datenpool. Wir können aus der Masse der Daten viel bessere Informationen ziehen, um eine Technologie voranzutreiben. Unternehmen wie Baidu machen Quantensprünge in der Entwicklung, weil sie schlicht mehr Erkenntnisse vorliegen haben. Deswegen ist es naheliegend, neue Technologien wie autonomes Fahren in China zu entwickeln.

Konkret: Mit Baidu arbeiten Sie an KI-Lösungen. Was genau machen Sie?

Wir lernen durch den Einsatz von künstlicher Intelligenz, wie sich Kunden verhalten, und können daraus wiederum unsere Schlüsse ziehen. Bis dato ist das Fahrzeug ja noch sehr statisch. Wer hinter dem Steuer sitzt, wird nicht erkannt. Künftig wird sich das Auto aber auf den jeweiligen Fahrer einstellen. Es konfiguriert sich dann automatisch – Sitzposition, Radiosender, die Farbe des Innenraumlichts und so weiter. Das Spektrum ist nahezu unbegrenzt. Farbe ist übrigens ein gutes Beispiel. Es ist ja bekannt, dass Farben Stimmungen beeinflussen. Man könnte also eine bestimmte Farbe einspielen, wenn der Fahrer unter Strom steht, und ihn so entschleunigen. Oder ein anderes Beispiel: Das System lernt, wann man mit dem Auto unterwegs ist, beispielsweise die tägliche Fahrt zur Arbeit. Mit Hilfe von KI lassen sich dann Mehrwerte schaffen, indem wichtige Informationen schon vor Fahrtantritt zur Verfügung stehen. Ist ein Stau? Wie viel Zeit verliere ich? Wie umgehe ich den Engpass? Diese Art von KI haben wir heute in Smartphones – wir wollen sie nun ins Auto bringen.

Gretchenfrage: Brauche ich überhaupt intelligente Infotainmentsysteme im Auto, wenn mein Device schon intelligent ist?

Bis dato konnte ein Auto Radiowellen empfangen, künftig sind es Daten. Mit diesem Schritt schaffen wir völlig neue Möglichkeiten. Wir können das Auto analysieren, wir haben das Wissen über den Zustand des Fahrzeugs und sehen, ob es Probleme geben wird, bevor der Kunde es vermutlich überhaupt ahnt. Das kann ein Smartphone trotz aller Intelligenz nicht, weil es gar nicht über die notwendigen Daten verfügt. Damit treten wir in ein völlig anderes Verhältnis zu unseren Kunden.

Apropos: Ist der klassische Autoverkauf nicht ein Auslaufmodell? Andere Hersteller führen bereits Abomodelle für die monatliche Fahrzeugnutzung ein. Welche Ideen hat Ford?

Wir testen solche Modelle auch. Weniger in Deutschland, weil die Käufer das Auto hierzulande als wichtiges Invest betrachten und auch etwas konservativer sind. In den Staaten haben wir aber schon Abos, die sich monatlich kündigen lassen. Amerikaner sind generell experimentierfreudiger. Fakt ist: Solche Konzepte testen wir intensiv und sie funktionieren auch, wobei die Märkte sehr fortgeschritten sein sollten. Wir müssen aber auch ehrlich sein: Es ist noch ein weiter Weg, bis wir eine breite Konsumentenschicht damit abholen. Der erste Schritt ist jetzt, überhaupt erst einmal eine technologische Plattform dafür zu schaffen. Gleiches gilt übrigens für Carsharing. Wir sind sehr aktiv und die Nutzerzahlen steigen, aber dieser Bereich brauchte ebenfalls Zeit, um sich zu entwickeln.

Wann wäre denn ein Markteintritt für solche Abomodelle in Deutschland denkbar?

Ich kann mir nicht vorstellen, dass wir in den nächsten fünf Jahren Abofahrzeuge hier anbieten werden, sehr wohl aber digitale Dienstleistungs-Abos.

Andere Unternehmen wie Volvo versuchen es bereits …

Im Premiumbereich sieht die Welt anders aus. Diese Klientel denkt nicht unbedingt in der Kategorie eigenes Auto, sondern präferiert mitunter ortsgebundene Fahrzeuge. Diese Leute legen eher Wert darauf, dass an einem Flughafen ein spezielles Modell ihrer Marke zur Verfügung steht. Das ist bei einem Volumenhersteller wie Ford definitiv anders.

Kommen wir noch zu einem anderen Thema: Der Shuttle-Service Chariot ist in diesem Jahr erstmals in Europa gestartet. Wie sind die Erfahrungen in London? Wann kommt das Angebot nach Deutschland?

London war die erste europäische Stadt, aber den Service bieten wir bereits in den USA an. Wir sind in San Francisco und Detroit damit unterwegs. Und ich kann Ihnen sagen: Jede Stadt hält ihre eigenen Herausforderungen parat. In London kämpfen wir mit der verstopften City, in San Francisco ist das öffentliche Transportsystem nicht gut ausgebaut. Hier gilt es einfach nur, Menschen von A nach B zu bringen. London hat ein klares Interesse daran, den immensen Verkehr zu reduzieren. Wir experimentieren viel und arbeiten mit den Partnern daran, das spezifische Problem zu lösen. Dann werden wir uns erst der nächsten Stadt widmen. Deswegen suchen wir uns auch die Location sehr genau aus. Kann ich mir so etwas auch für Deutschland vorstellen? Ja. Um aber Ihre vermutlich nächste Frage gleich zu beantworten: Nein, wir haben noch nichts Konkretes geplant.

Deutschland scheint in Ihren Planungen generell keine große Rolle zu spielen oder täuscht das?

Das ist etwas sehr zugespitzt. Aber klar ist: Deutschland ist träger als andere Märkte. Und das hängt nicht mit einem Mangel an Digitalisierung oder einer schlechten Infrastruktur zusammen. Diesbezüglich sind wir viel besser aufgestellt, als manche vermuten. Es ist vielmehr eine kulturelle Frage. Wir sind zwar eine Technologienation, aber die Konsumenten sind in der Regel sehr ängstlich und Neuem gegenüber nicht unbedingt aufgeschlossen. Der Grund: unsere Historie. Die ältere Generation hat noch den Überwachungsstaat miterlebt, das ist auch noch Jahrzehnte danach prägend gewesen. Und das ist nicht nur in der Gesellschaft zu spüren – auch die Gesetzgebung ist davon beeinflusst und viele andere Bereiche. Es verändert sich, aber eben langsam.

Werfen wir zum Schluss einen Blick auf den Innenstadtverkehr der Zukunft: Gemeinsam mit Lyft und Uber arbeiten Sie an einer Datenplattform, um Verkehr in den Städten effizienter planen und auslasten zu können. Vertagt das nicht das eigentliche Problem? Städte müssen doch gänzlich anders gedacht werden …

Stadt ist nicht gleich Stadt. Wir haben ja gerade schon darüber gesprochen. Nehmen wir nochmal London als Beispiel. Die Stadt arbeitet schon darauf hin, den Verkehr aus der City zu verbannen. Man hat unter anderem eine Spur für Fahrräder freigegeben – ein radikaler Schritt. In Ballungszentren mit Einwohnerzahlen, die im zweistelligen Millionenbereich liegen, brauchen wir in der Tat neue Konzepte. Deswegen unser Engagement mit denen von Ihnen angesprochenen Unternehmen. Neue Mobilitätsdienste hängen aber entscheidend von den jeweiligen Strukturen ab. Dabei spielt die Bevölkerungsdichte eine wesentliche Rolle. Es ist also nicht ganz so einfach, die eine Lösung zu finden. Richtig ist: Die autogerechte Stadt ist in vielen Metropolen eine Vision von gestern.

Bilder: Claus Dick