Interview_Ioki

„Wir glauben, dass die Mobilitätsrevolution kurz vor dem Durchbruch steht“, sagt Michael Barillère-Scholz.

| von Hilmar Dunker

carIT: Herr Barillère-Scholz, die Deutsche Bahn verlässt mehr und mehr die Schiene und tummelt sich neuerdings im Feld von Autobauern und Mobilitätsstartups. Warum dieser Schritt, warum Ioki?

Die Bahn war in ihren Ursprüngen bereits ein Startup – das erste Mobilitätsstartup der industriellen Revolution. Wir haben mit der Personenbeförderung auf der Schiene ganz neue Mobilitätsformen groß gemacht und haben hier im letzten Jahr übrigens erneut einen Fahrgastrekord erreicht. Aus unserer Sicht ist es nur konsequent, diese Entwicklung jetzt mit Ioki auch abseits der Schiene fortzusetzen. Durch die Digitalisierung und mit der heutigen Technik können wir ganz neue Mobilitätsformen anbieten, die dem Ursprung der Bahn entsprechen: nämlich dem gemeinsamen und nachhaltigen Reisen.

Woher kommt die Entscheidung, mit Ioki gerade jetzt an den Start zu gehen?

Wir glauben, dass die Mobilitätsrevolution kurz vor dem Durchbruch steht. Zwar sind in den vergangenen zehn Jahren die Zulassungszahlen von privaten Pkw immer weiter angestiegen. Parallel dazu hat in Deutschland und global ein Umdenken stattgefunden. Die Menschen stehen heute immer häufiger im Stau und müssen gleichzeitig immer mobiler werden. In Zeiten neuer digitaler Technologien, etwa im Fahrzeug oder im Smartphone, können wir neue Antworten auf diese Herausforderungen geben.

Sie planen, Ihre Services als White-Label-Lösung Dritten wie Kommunen und Städten anzubieten. Warum nicht unter eigenem Namen?

Plattformen müssen unserer Meinung nach offen sein – für Partner und Netzwerke. Wir bieten unsere Plattform deshalb zum Beispiel auch kleinen Verkehrsverbünden oder lokalen Verkehrsbetreibern an. Mit unserer White-Label-Lösung überlassen wir den Verkehrsbetreibern bewusst den Vorteil der eigenen Kundenschnittstelle. Wir möchten vermeiden, dass zwischen öffentlichen Anbietern und Kunden Plattformen von Dritten entstehen, die es den Verkehrsbetreibern unmöglich machen, ihre Nutzer zu kennen und direkt anzusprechen.

Wäre Ihre Aufbauarbeit unter dem Namen der Deutschen Bahn nicht einfacher gewesen?

Wir wollten bewusst ein Zeichen der Neutralität und Offenheit setzen – unter anderem dadurch, dass wir mit direkten Wettbewerbern der Bahn zusammenarbeiten. Unsere Plattform kann jeder nutzen. Daher war es uns wichtig zu sagen, die Technologie ist „powered by Ioki“, wir als Technologieprovider bleiben aber im Hintergrund. Das ist überhaupt kein Problem für uns.

Wem genau sind Sie in der Deutschen Bahn organisatorisch unterstellt?

Wir unterstehen einem Advisory Board, zu dessen Mitgliedern etwa der Vorstand für Personenverkehr, Berthold Huber, und unser Digitalvorstand Sabina Jeschke zählen. Ich persönlich berichte direkt an Berthold Huber.

Sie konkurrieren im Bereich der New-Mobility-Plattformen auch mit Autoherstellern und IT-Unternehmen. Was macht Sie so sicher, dass sich Ioki durchsetzen kann?

Ioki hat einen ganz klaren Wettbewerbsvorteil, weil wir – auch mit der Deutschen Bahn im Rücken – wissen, wie man öffentliche Verkehre betreibt. Bereits seit Jahrzehnten bietet die DB integrierte Verkehre an, zu denen nun auch Konzepte wie Mobility as a Service oder auch Ridesharing gehören. Die Autobranche hat hier noch Nachholbedarf. Zudem standen wir schon immer dafür, „Mobilität für alle Menschen“ anzubieten, sowohl auf dem Land als auch in der Stadt. Dadurch, dass wir ehrlich und authentisch sagen, dass wir nicht am öffentlichen Verkehr vorbeifahren, sondern ihn ergänzen und stärken wollen, sind wir glaubwürdig.

Apropos öffentlicher Verkehr: Die Bahn muss immer wieder gegen ihr schlechtes Image kämpfen. Wirkt sich dies nicht auch negativ auf Ioki aus?

Alle Mobilitätsplayer, sei es die Autobranche oder die Deutsche Bahn, haben noch unheimlich viel zu lernen. Kritik schlägt der Bahn natürlich gerade in Deutschland häufiger entgegen, aber sie ist eben immer subjektiv. Objektiv ist die Bahn das Verkehrsmittel mit der geringsten Schadstoffemission pro Passagier und deutlich zuverlässiger als etwa der Flugverkehr.

Mit welchen finanziellen Ressourcen sind Sie vom Mutterkonzern ausgestattet worden und wie wollen Sie sich personell in den nächsten Jahren aufstellen?

Wir sind aktuell mit knapp 50 Mitarbeitern in unserer Zentrale in Frankfurt aktiv. Hier laufen die Produktentwicklung und das Projektmanagement. Durch die zentrale Lage können wir gut unsere Projekte in Deutschland und im Ausland erreichen. Wir werden dieses Jahr erste internationale Verkehre auf die Straße bringen und unsere Bürofläche in Zukunft verfünffachen. Wir haben bereits jetzt eine deutlich höhere Nachfrage nach Diensten, als wir derzeit bedienen können. In den nächsten zwölf Monaten möchten wir die Belegschaft deshalb verdoppeln und langfristig organisch wachsen.

Kommen wir noch einmal zum Punkt der finanziellen Ausstattung …

Wir sind für den Moment mit einem zweistelligen Millionenbetrag ausgestattet. Vonseiten des Konzerns werden wir umfassend unterstützt, da die Aktivitäten von Ioki als wichtige Ergänzung für die erste und letzte Meile bewertet werden, um den öffentlichen Personenverkehr zu stärken.

Stichwort internationale Projekte: Was ist hier konkret zu erwarten?

Wir werden mit der Ioki-Plattform und einem starken Verkehrsbetreiber einen ersten On-Demand-Verkehr auf die Straße bringen. Wir stellen dabei die Plattform bereit und der Verkehrsbetreiber die Fahrzeuge sowie die Fahrer. Es handelt sich um ein Land in der EU, lassen Sie sich überraschen. Wir haben jedoch auch weitere Anfragen aus anderen EU-Ländern, wo wir 2019 sukzessive Projekte starten werden.

Sie testen in Frankfurt einen On-Demand-Shuttle-Service. Volkswagen prescht mit dem nahezu identischen Dienst namens Moia vor. Funktionieren solche Angebote überhaupt nebeneinander?

Zunächst einmal freuen wir uns, dass dieser Markt gerade am Beginn steht und sich sehr stark entwickelt. Angebote wie Moia sind jedoch mit Ioki nicht direkt vergleichbar: Moia ist ein Stand-alone-System, das ganz spezifisch in den Innenstädten funktioniert, das ein eigenes Tarifsystem hat und nicht tief in den öffentlichen Verkehr integriert ist. Insbesondere im letzten Punkt unterscheidet sich Ioki deutlich. Man kann über unsere App den Anschluss an andere Verkehrsträger wie S-Bahn oder Busse buchen und braucht dafür dank der tariflichen Integration nur ein Ticket. Außerdem sind wir auf der übergreifenden Switchh-Plattform für intermodale Mobilität vertreten.

Im Prinzip also eine Integration des öffentlichen Verkehrs wie bei Moovel von Daimler? Ist dies, gerade vor dem Hintergrund der Zusammenlegung von Car2go und DriveNow, ein Gegenspieler?

Moovel hat einen ähnlichen Ansatz wie wir, meines Wissens nach jedoch ohne eine derart tiefe Integration in den ÖPNV, wie wir es schon bald etwa in Hamburg vorhaben. Die Hansestadt räumt sich übrigens ein, jederzeit zu evaluieren, wie die Services funktionieren. In New York hat sich beispielsweise gezeigt, dass durch das Angebot von Uber und Lyft sechs bis sieben Prozent weniger Menschen den ÖPNV nutzten. Die Durchschnittsgeschwindigkeit auf der Straße hat sich dadurch weiter reduziert – und das wollen wir natürlich in Deutschland mit neuen Mobilitätsservices nicht auslösen. In gewisser Weise wird hier auch Reglementierung nötig sein: Wir glauben einerseits, dass der Kunde den Dienst nutzen soll, der ihm am meisten zusagt, dass allein flächenmäßig jedoch auch immer Grenzen vorhanden sind. Daher müssen wir verschiedene Verkehrsträger unbedingt intelligent verknüpfen.

Auch autonomes Fahren spielt für die Bahn eine Rolle: In Bad Birnbach testen Sie bereits einen selbstfahrenden People Mover. Wie wird das Shuttle von den Nutzern angenommen und warum wurde ausgerechnet Bad Birnbach für den Betrieb gewählt?

In der Stadt haben wir den politischen Willen zur Innovation gespürt. Außerdem war die Komplexität des Verkehrs überschaubar und die Strecken, die zurückgelegt werden müssen, vergleichsweise kurz. Die Resonanz der Nutzer ist dabei sehr gut: Wir haben gerade den 10 000. Fahrgast befördert, und das Shuttle hat sich als Teil des Stadtbilds etabliert. Hier konnten wir also schon zeigen, dass autonomes Fahren im ländlichen Raum funktioniert. Mit der Anbindung des Ortszentrums an den örtlichen Bahnhof stellen wir ab Sommer den Anschluss an den Schienenverkehr sicher.

Bad Birnbach ist vermutlich der Anfang. Wie geht es konkret weiter?

Weitere Projekte sind in Planung, etwa in Berlin, wo wir gemeinsam mit der BVG autonomes Fahren „on demand“ auf öffentlichen Straßen testen werden. In Hamburg startet Ioki im nächsten Schritt ebenfalls mit einem autonomen Service. Wir versuchen, bei jedem Projekt die Komplexität und die Anwendungsbereiche zu erweitern. Nur so können wir die Verkehre immer schlauer machen, um in zehn oder 15 Jahren in die Lage zu kommen, ganze Flotten von autonomen Fahrzeugen über unsere Plattform zu betreiben. Dabei setzen wir gezielt dort an, wo in der Abdeckung des öffentlichen Nahverkehrs Lücken bestehen. In den nächsten zwei Jahren wird die Zahl unserer autonomen Fahrzeuge aber eher unter zehn bleiben.

Verfolgen Sie denn bei der Ausgestaltung der Fahrzeuge einen „One size fits all“-Ansatz oder lassen sich die People Mover modular anpassen?

Ich glaube daran, dass die Fahrzeuge koppelbar im Sinne eines Car-to-Car-Platooning werden. Darüber hinaus bauen wir generische Innenraumkonzepte in unterschiedlichen Größen auf, so dass der Fahrgast das eigene Interieur immer wiedererkennt. Das gilt für unsere elektrischen TukTuks, die als Zweisitzer in vielen Fällen Sinn ergeben, aber auch für größere Busse, die bis zu 16 Personen befördern können.

Unter „Deutsche Bahn Connect“ laufen derzeit Services wie Flinkster oder Bikesharing. Warum leistet sich die Bahn zwei verschiedene Mobilitätstöchter?

Unternehmerisch sind die beiden Bereiche autark. Ioki ist als experimenteller Innovator mit schnellen Markteinführungen gedacht. Deutsche Bahn Connect hat im Gegensatz dazu bereits skalierbare Produkte wie Car- und Bikesharing oder Flottenmanagement für Großunternehmen im Markt. Natürlich denken wir auch in Synergien und können uns perspektivisch vorstellen, beide Unternehmungen zusammenlaufen zu lassen. Wichtig ist vor allem: Man muss den einzelnen Produkten hinreichend Autarkie geben, so dass sich diese im Markt frei bewegen und ihr Produkt entwickeln können. Wenn man zu früh zu groß denkt und alles miteinander verbinden möchte, auch gerade aus der IT-Perspektive, nimmt das die Geschwindigkeit aus der Produktentwicklung.

In Bezug auf Partnerschaften sagen Sie, dass Sie bewusst Softwareentwicklung, UX-Design und Co. selbst in Frankfurt agil entwickeln. Geeignetes Personal wächst allerdings nicht auf den Bäumen.

Natürlich ist der Kampf um Talente in vollem Gange. Mit unserer Unternehmenskultur und unseren Produkten sowie der authentischen DNA der Deutschen Bahn, die für nachhaltige Mobilität steht, können wir auf dem Bewerbermarkt punkten. Wir haben einen hohen Bewerbereingang, was uns sehr freut, da wir viele offene Stellen schnell besetzen können. Darüber hinaus arbeiten wir ab dem ersten Tag mit hohen Eigenverantwortlichkeiten, eigenen Projekten sowie Vertrauensarbeitszeiten. Das kommt bei den Mitarbeitern sehr gut an. Wir leben Agilität, wie man etwa am frühen Start unseres Mobility-Pilotprojektes in Frankfurt sehen kann. Die wertvollen Erfahrungen auf der Straße hätte man im Büro nicht sammeln können. Wir nutzen das auch als Onboarding: Neue Mitarbeiter konfigurieren die Plattform, nutzen die Apps, fahren die Fahrzeuge und erproben aktiv unsere Systeme.

Der 360-Grad-Blick auf den Kunden steht immer mehr im Fokus erfolgreicher Plattformanbieter, wobei deutsche Konzerne eher zu den Nachzüglern gehören. Die Bahn ist hierbei generell keine Ausnahme. Wie möchten Sie die Servicewüste Deutschland mit individualisierten Services verbessern?

Ioki ist eine komplett datengetriebene Firma, natürlich unter strikter Beachtung des Datenschutzes. In Ioki steckt wortwörtlich auch KI drin: Wir sind bereits jetzt dabei, mit künstlicher Intelligenz unsere Systeme und Services auf der Straße kontinuierlich zu optimieren. Zum einen wissen wir, wann und wo welches Fahrgastaufkommen zu erwarten ist. Zum anderen sind wir als Deutsche Bahn auf einem guten Weg, was etwa die App DB Navigator zeigt, auf der immer mehr Verkehrsverbünde und damit unterschiedliche Preissysteme integriert werden. Wir von Ioki haben auch von Anfang an in Richtung Servicedesign gedacht und etwa komplette Prozesse mit echten Kunden durchlaufen – etwa im Rahmen von Interviews, in denen wir Schmerzpunkte und Erwartungen der Kunden besser erfassen konnten.

Heißt das, der Kunde muss sich künftig nicht mehr mit Tarifzonen und Fahrkartenkontrollen auseinandersetzen?

Das ist das Ziel und einen kleinen Schritt kommen wir dieser Vision bereits in diesem Jahr in Hamburg schon etwas näher: Kunden können dann per App die gesamte Strecke buchen. Wenn ich dann etwa das Shuttle zur S-Bahn nehme, brauche ich kein Extraticket, sondern kann direkt durchfahren. Darüber hinaus bin ich davon überzeugt, dass es in Zukunft mehr Abo-Modelle geben wird, bei denen sich der Kunde ein eigenes Angebot zusammenstellen kann.

Werfen wir einen Blick in die nicht allzu weit entfernte Zukunft: Skizzieren Sie doch bitte einmal das Unternehmen Deutsche Bahn in zehn Jahren.

Ich persönlich sehe die Bahn in zehn Jahren als ein in vielen Bereichen in der Infrastruktur digitalisiertes Unternehmen. Das Programm „Digitale Schiene“ trägt dem bereits Rechnung. Darüber hinaus beschäftigt uns natürlich auch die engere Taktung der Züge und die höhere Zuverlässigkeit, die wir erreichen möchten. Ich sehe die Deutsche Bahn weiterhin als Anbieter des nachhaltigsten Mobilitätsangebotes in Deutschland. Darüber hinaus werden wir die datenbasierenden Kundenservices deutlich besser ausbauen. Ioki wird dabei ein flächendeckendes On-Demand-Netzwerk aufgespannt haben, in dem sich über eine App deutschland- oder sogar europaweit Dienste nutzen lassen, die Anbieter auf unserer Plattform bereitstellen. In unseren On-Demand-Services sowie den Zügen und S-Bahnen wird es außerdem stabile 5G-Netzwerke geben.

Das Interview führten: Hilmar Dunker und Yannick Polchow

Bilder: Claus Dick