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E-Busse in Köln: Bis 2030 sollen alle Linien vollständig auf Batteriebetrieb umgestellt sein. Bild: KVB/ Christoph Seelbach

| von Claas Berlin

Pro Jahr befördern Busse und Bahnen hierzulande mehr als elf Milliarden Passagiere. Tendenz: weiter steigend. Allein die Omnibusse im Liniennahverkehr nutzen jeden Tag 14,6 Millionen Menschen. Angesichts der aufgeregten Diskussion um Schadstoffemissionen und Dieselfahrverbote in immer mehr Innenstädten stellen sie sich zurecht die Frage, warum zwar S-Bahn, Stadtbahn und Tram elektrisch betrieben werden, nicht aber die Fahrzeugflotten der städtischen Verkehrsbetriebe. Die Vorteile wären immens: keine lokalen CO2- und NOX-Emissionen, deutlich weniger Lärm und eine nicht zu vernachlässigende Vorbildfunktion: Viele Bundesbürger sind noch nie in einem rein batterieelektrischem Fahrzeug gefahren.

Täglich sind in Deutschland circa 40.000 Busse im Einsatz, 2018 waren davon gerade einmal 608 mit elektrischer Antriebstechnik ausgestattet. Ein Grund dafür war und ist das dürftige Angebot auf Seite der Hersteller. Als sich die Berliner Verkehrsbetriebe 2016 europaweit nach Testfahrzeugen umschauten, waren viele aus China darunter, einige aus Polen, aber keine aus Deutschland. Ein Jahr später diskutierte die Politik öffentlichkeitswirksam auf diversen „Diesel-Gipfeln“, wie sich in den Innenstädten die Stickoxidwerte verringern lassen – erneut konnten deutsche Hersteller für den Nahverkehr keine emissionsarme Lösung anbieten.

Zug Deutsche Bahn Bahnfahrt

Städte spielen bei der Entwicklung umweltfreundlicher Mobilität eine entscheidende Rolle. Sie bestimmen schon heute, wie das ÖPNV-Angebot aussieht. Bild: Pixaby/Thomas B.

Inzwischen rollen nun erste E-Busse auf unseren Straßen, immer mehr Verkehrsbetriebe haben angekündigt, ihre Flotten in den nächsten Jahren komplett auf Elektroantrieb umzustellen. Zum Beispiel die KVB in Köln: Seit 2017 transportieren in der Innenstadt acht Elektrobusse der Linie 133 ihre Passagiere ohne CO2-Emissionen von Haltestelle zu Haltestelle. Durch ihren Einsatz soll der jährliche Kohlendioxidausstoß um rund 520 Tonnen sinken. Bis 2021 will die KVB sechs weitere Linien auf E-Mobilität umstellen und rund 50 weitere E-Busse beschaffen. Geht es nach dem Willen von Technikvorstand Jörn Schwarze, sollen bis 2030 alle Buslinien in der Domstadt auf Batteriebetrieb umgestellt sein und zu 100 Prozent mit Ökostrom fahren. Klingt gut. Zehn Jahre aber sind eine lange Zeit und die Europawahlen haben gezeigt, welchen Stellenwert der Klimaschutz für viele Menschen hat. Dass ein Umstieg auch deutlich schneller gelingen kann, zeigt ein Blick nach Südchina: Die Technikmetropole Shenzhen hat in Windeseile ihre gesamte Dieselbusflotte stillgelegt und gegen 16.300 Elektrobusse ausgetauscht. Klar waren strikte staatliche Vorgaben im Spiel und die Subventionen gewaltig. Das Ergebnis vor Ort aber kann sich sehen lassen.

Außer rein batterielektrischen Antrieben fährt in einigen Kommunen auch die oft bereits totgesagte Brennstoffzelle mit. In einer Umfrage hat das Beratungsunternehmen Roland Berger herausgefunden, dass rund 90 europäische Städte in diese Zukunftstechnologie investieren wollen. Die erforderliche Infrastruktur wird tatsächlich aufgebaut, aber auch hier hinkt die Autoindustrie hinterher: Es fehlt an verfügbaren Fahrzeugen. „Gerade in Europa ist in den vergangenen Jahren viel Geld in die Batterietechnologie geflossen“, erklärt Studienautorin Yvonne Ruf. „Die Brennstoffzelle führte lange wegen geringer Nachfrage ein Schattendasein. Wir erleben derzeit allerdings eine Art Renaissance für die Brennstoffzelle.“ Insbesondere im Flottenbetrieb und Schwerlastbereich können Fahrzeuge mit Brennstoffzellen durch kurze Betankungszeiten und üppige Reichweiten auftrumpfen. Das haben auch die befragten Kommunen erkannt: Sie planen in den nächsten fünf Jahren Investitionen von bis zu 1,8 Milliarden Euro in Stadtbusse, Autos und Lieferwagen mit Brennstoffzellen sowie in Elektrolyseure zur Wasserstoffproduktion und Kraft-Wärme-Kopplungsanlagen. Mittelfristig wollen sie auch entsprechend ausgestattete Müllwagen, Züge und Schiffe anschaffen.

Am Ende wird es egal sein, mit welcher technischen Antriebslösung Linienbusse künftig vom Betriebshof rollen. Die deutschen Hersteller sollten es nur schaffen, in absehbarer Zeit die eklatante Angebotslücke zu schließen, damit laufende Ausschreibungsverfahren nicht – wie bereits passiert – zurückgezogen werden müssen.