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| von Werner Beutnagel

Was die Zukunft des autonomen Fahrens angeht, so sind alle Marktauguren weiterhin extrem optimistisch. Die Researcher von Market Prognosis meinen, dass schon in zwei Jahren weltweit über zehn Millionen solcher Fahrzeuge auf den Straßen unterwegs sein werden. Bis 2030 rechnen sie mit einem Marktvolumen von rund 60 Milliarden US-Dollar.

Das World Economic Forum meint, dass im Jahr 2040 ein Viertel des weltweiten Automarktes auf Autonomous Vehicles (AV) entfallen werde. Auch die gesellschaftlichen Erwartungen an AVs sind hoch: weniger Unfälle mit Verkehrstoten, weniger Staus, Rückbau von Parkflächen zu Parkanlagen und mehr freie Zeit. Die USA sind auf diesem Gebiet besonders gut aufgestellt. Dort startete diese Technologie und wurde vor allem von Google, beziehungsweise Waymo, kräftig weiterentwickelt. Inzwischen absolvieren deren AVs jährlich rund fünf Millionen Kilometer Level-4-Testfahrten. Kein anderes Unternehmen verfügt auch nur annähernd über einen so großen Erfahrungsschatz.

Auch der aus Solingen stammende Urvater der AV-Technologie, Sebastian Thrun, sieht Waymo derzeit als führend in der Welt an. Begünstigt werden die Waymo-Aktivitäten auch durch die liberalen US-Vorschriften. Viele Bundesstaaten haben schon vor Jahren den öffentlichen Straßenverkehr für Testfahrten freigegeben. Noch in diesem Jahr will Waymo den ersten öffentlichen Servicebetrieb in Arizona und Kalifornien starten.

Andere US-Firmen geben sich aber noch nicht geschlagen und mischen ebenfalls mit. Nach Waymo wird vermutlich General Motors als Nächster AVs für den öffentlichen Betrieb freigeben. Die GM-Tochtergesellschaft Cruise plant, im nächsten Jahr umgebaute Chevrolet Bolt ohne Lenkrad und ohne Pedale auf den Markt zu bringen (Level-5-Fahrzeuge). GM hat dafür 1,1 Milliarden Dollar in Cruise investiert und die japanische Investmentbank Softbank hat sich mit 2,25 Milliarden beteiligt.

Doch die Kosten auf diesem Gebiet sind hoch: Laut dem Finanz­informationsdienst Bloomberg liegen die Herstellungskosten eines autonomen Bolt bei rund 200 000 Dollar. Bei Ford hat man soeben die Ford Autonomous Vehicle LLC gegründet und dafür vier Milliarden Dollar beiseitegelegt. Viele Aktivitäten basieren auf der AI-Technologie von Argo, einem Startup, das Ford im vorigen Jahr akquiriert hat.

Das große US-Marktvolumen ist auch für nichtamerikanische Unternehmen reizvoll. Daimler zum Beispiel möchte Ende 2019 seinen Versuchsbetrieb in Kalifornien aufnehmen und Volkswagen will spätestens in drei Jahren die ersten AVs auf US-Straßen haben. Als ernsthafte Konkurrenten werden die deutschen Unternehmen in den USA aber nicht angesehen – zumindest nicht in der bisherigen Struktur. „Baidu könnte den USA den Rang ablaufen, sie haben viel Geld und einen immensen Innenmarkt. Was denen fehlt, ist das Technologie-Knowhow“, sagt Bruce Schaller, ein auf AVs spezialisierter Analyst in New York.

Doch daran arbeiten die Chinesen mit Hochdruck – interessanterweise in Form von Kooperationen mit Daimler und BMW. Die derzeit extrem hohen Fahrzeugkosten werden auch in den USA keinen Kaufrausch auslösen. Alles was demnächst auf den Markt kommt, sind Taxi-Dienste oder People Mover. Diese werden in einem relativ kleinen Bereich mithilfe einer speziellen Infrastruktur operieren. Als Einsatzgebiete denkt man an die weiträumigen Parkplätze rund um die großen Flughäfen, um Passagiere vom abgestellten Auto zum Terminal und später wieder zurück zu bringen.

Auch innerhalb der Innenstädte könnten sie als Zubringerservice von den Parkplätzen zu den Fußgängerzonen oder vielleicht sogar auf Extraspuren innerhalb dieser Zonen zum Einsatz kommen. Die Investmentbanker von Goldman Sachs meinen, dass AVs den Taximarkt der Zukunft stellen. Bis 2030 soll Mobility as a Service von derzeit fünf Milliarden auf 285 Milliarden Dollar förmlich explodieren. Das ist der Grund, weshalb in den USA die entsprechenden Service­­unter­nehmen ebenfalls auf dem Gebiet der AV-Erprobung aktiv sind.

Der Erste war Uber, der sowohl mit Pkw als auch mit Kleintransportern experimentierte. Vor zwei Jahren wurden in Colorado ein paar Kästen Bier über eine Strecke von 200 Kilometern hinweg von einem autonomen Truck ausgeliefert. Walmart ist eine Partnerschaft mit Waymo eingegangen, um online bestellte Lebensmittel mit AVs auszuliefern. Inzwischen experimentieren auch andere US-Dienstleister wie Lyft und Voyage sowie eine Reihe von Startups wie Drive.ai mit diesen Fahrzeugen in den Städten Las Vegas, Boston, Sacramento, Dallas und praktisch flächendeckend in Florida.

Was die weiteren Aussichten anbelangt, sind die Akteure weniger optimistisch als die Marktforscher. Tatsächlich nimmt die Zahl der Kritiker und Zweifler zu. Unter vielen US-Experten spricht man bereits von einem bevorstehenden „AV-Winter“. Angefangen hat diese kritische Diskussion nach den ersten tödlichen Unfällen, in die autonome Fahrzeuge verwickelt waren. Uber hat deshalb inzwischen alle seine Aktivitäten eingestellt.

Eine Studie der Rand Corporation kommt zu dem Schluss, dass AVs mehr als 450 Millionen Kilometer ohne einen tödlichen Unfall zurücklegen müssten, um so sicher zu sein wie ein von Menschen gesteuertes Auto. Den ersten tödlichen Unfall mit einem AV gab es mit einem Tesla. Zum Unfallzeitpunkt waren aber erst insgesamt 200 Millionen Kilometer absolviert. Auch andere Erwartungen erscheinen nicht mehr realistisch.

Die Boston Consulting Group hat zusammen mit dem World Economic Forum in einer Studie die zu erwartenden Verkehrsstaus bei einer zunehmenden Nutzung von Carshare-AVs in Boston simuliert. Das Ergebnis ist verblüffend: Die Staus nehmen zu. Zwar würde die Zahl der Fahrzeuge zurückgehen, dafür sind sie aber sehr viel länger unterwegs. Außerdem würden die Massentransportmittel des ÖPNV weniger genutzt. Zudem existieren systemimmanente Probleme: So sind die Diskussionen um KI und Deep Learning die Kernpunkte der Kritik am autonomen Fahren.

„AVs sind eine Art wissenschaftliches Experiment, bei dem wir die Antworten nicht kennen“, sagt Gary Marcus von der New York University. Er sieht die größten Probleme bei den Deep-Learning-Algorithmen. „Die Firmen sitzen auf immensen Datenbergen und hoffen, dass ihnen diese Daten die Lösungen bescheren, die für einen sicheren Betrieb erforderlich sind. Doch es gibt dafür keine Beweise, nicht einmal ernst zu nehmende Hinweise“, lautet seine Kritik.

Bilder: Voyage, Waymo, Uber, Drive.ai