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| von Claas Berlin

Noch sprechen die Zahlen für sich: Über 400 Milliarden Euro Jahresumsatz, mehr als 800 000 Beschäftigte – im produzierenden Gewerbe steuert kein anderes Segment einen größeren Anteil zum deutschen Bruttoinlandsprodukt bei als die Automobilindustrie. Knapp acht Prozent der gesamten Wirtschaftsleistung gehen hierzulande direkt oder indirekt auf den Bau von Fahrzeugen zurück. Präziser: auf die Fertigung von Modellen mit klassischen Verbrennungsmotoren.

Solange das globale Autouniversum im Gleichgewicht war, kaschierten die mit dieser Monokultur verbundenen Vorteile die negativen Strategieaspekte bei Weitem. Seit Carl Benz und Gottlieb Daimler Ende des 19. Jahrhunderts das Auto erfunden haben, kannten die Planungen der Branche mit wenigen Einschränkungen nur eine Fahrtrichtung – nach oben: Absatz, Gewinn, Investitionen und Mitarbeiterzahlen stiegen über Jahrzehnte bei allen Herstellern und ihren Zulieferpartnern. Jetzt aber stottert Deutschlands Wirtschaftsmotor: Diesel-Gate, Fahrverbote, scharfe CO2-Vorgaben, Handelsbarrieren, Strafzölle und politische Instabilität auf wichtigen Märkten verunsichern die erfolgsverwöhnte Branche gehörig.

Die Reaktionen führender Manager wirken mal hilflos, mal fallen sie trotzig aus. Auf jeden Fall sind viele Emotionen im Spiel. Beispielsweise bei der Brandrede, die Volkswagen-Boss Herbert Diess Mitte Oktober bei der Eröffnung der Internationalen Zuliefererbörse IZB in Wolfsburg gehalten hat. Er sprach offen von einem „existenzbedrohenden Feldzug“ gegen das Auto und malte den Abstieg der deutschen Schlüsselindustrie in die Zweitklassigkeit an die Wand: „Wir haben uns alle daran gewöhnt, dass rund um die Zentralen und Produktionsstätten der deutschen Hersteller und Zulieferer blühende Industriemetropolen gewachsen sind, in denen die Menschen gut und gern leben und arbeiten. Aber das ist keine Garantie für die Ewigkeit“, verdeutlichte Diess mit drastischen Worten.

Man müsse sich nur ehemalige Autohochburgen wie Detroit, Oxford-Cowley oder Turin anschauen, um zu wissen, was mit Städten passiert, in denen einst starke Konzerne und Leitindustrien schwächeln. „Aus heutiger Sicht stehen die Chancen vielleicht bei 50:50, dass die deutsche Automobilindustrie in zehn Jahren noch zur Weltspitze gehört.“ Wer nicht nur die Konsequenzen akuter Gegenwartsprobleme im Blick hat, sondern bereits über Mobilitätsszenarien in den Jahren 2030, 2040 und 2050 nachdenkt, mag sich über die Prognose von Herbert Diess wundern – weil sie nämlich reichlich optimistisch erscheint. Die Autoindustrie, das Flaggschiff der deutschen Wirtschaft, segelt nicht nur in rauen Gewässern. Immer klarer zeichnet sich ab, dass sie so wie bisher nicht weiter existieren wird.

Wettlauf zwischen Hase und Igel

Fakt ist: Mit den Klimazielen, die die EU der Autobranche bis 2030 setzen will, stehen sämtliche Verbrennungsaggregate vor dem Aus, nicht nur der Dieselmotor. Schon heute haben vor allem deutsche Hersteller große Probleme, die gesetzlichen Vorgaben für 2021 einzuhalten. Das Hase-Igel-Wettrennen mit den Regulatoren können sie nicht gewinnen. Auf den Vorstandsetagen in München, Stuttgart und Wolfsburg ist zwar regelmäßig von Strukturwandel die Rede, aber welch gewaltige Tsunamiwelle sich da aufbaut und auf die Automobilbranche zurast, haben die wenigsten Unternehmen erkannt. Sie unterschätzen die Gefahr.

„Eigentlich müsste die Automobilindus­trie längst reagieren“, regt sich Produktionswissenschaftler Andreas Syska von der Hochschule Niederrhein auf. „Und sie glaubt auch, dass sie es tut. Tatsächlich aber pflegt sie nur ihr altes Erfolgsmodell.“ Das, was man gut kann, wird weiter optimiert und noch effizienter umgesetzt. Doch um die Erfolgsformel für eine erfolgreiche Zukunft zu lösen, müssen die OEMs andere Variablen einsetzen als technische Innovationen und wertstrombasierte Produktionseffizienz. In den urbanen Zentren der Welt verliert der Besitz eines eigenen Autos immer schneller an Bedeutung. Gerade jüngere Großstadtbewohner, auch in Deutschland, setzen lieber auf Sharing-Modelle, um individuell mobil zu sein.

Einer Studie der US-Beratungsfirma AlixPartners zufolge steigen Bekanntheitsgrad und Nutzungsintensität solcher Konzepte global unaufhaltsam an. „Vor allem in den urbanen Zentren Chinas haben sich neue Formen der Mobilität schon jetzt schneller und mit mehr Wucht durchgesetzt als in Europa und in den USA“, kommentiert Elmar Kades, Automobilexperte bei AlixPartners. In Peking und Schanghai scheine es deutlich weniger Bedenken gegen Neues zu geben als in den westlichen Ländern. Das überrascht nicht. Aber: „Schon allein die Größe des chinesischen Marktes wird disruptiv wirkenden Mobilitätsmodellen wie autonom fahrenden Autos und Taxis einen deutlichen Impuls geben.“ Heißt im Umkehrschluss: Um im weltweiten Wettbewerb künftig noch ein Wort mitreden zu können, müssen sich Autohersteller besonders auf die Bedürfnisse chinesischer Kunden einstellen – nicht wie bisher nur produktseitig, sondern auch mit individuellen Mobilitätsangeboten.

Die Signale sind unverkennbar: Die Transformation hat begonnen, wenn auch mit unterschiedlicher Geschwindigkeit. Und sie wird weitreichende Auswirkungen auf die deutsche Automobilindustrie haben. Vor allem autonomes Fahren – da sind sich viele Zukunftsforscher einig – revolutioniert den Verkehr. Chiphersteller Intel hat zusammen mit den Marktforschern von Strategy Analytics versucht, einen visionären Blick bis ins Jahr 2050 zu werfen. Die aufwendige Untersuchung zeigt: Autonome Fahrzeuge führen zu einer praktisch vollständigen Neuorientierung des Transports als Dienstleistung – und damit eröffnet sich ein ganz neuer Wirtschaftszweig: die sogenannte Passenger Economy – ein Szenario, in dem die heutigen Fahrer zu Passagieren werden und in dem auf der Fahrt von A nach B nicht nur gefahren, sondern auch geschlafen oder konzentriert gearbeitet wird.

Fahrzeuge werden je nach Bedarf unterschiedlich ausgestattet sein: zum Beispiel besonders bequem, weil der Passagier die Reise zum Ausruhen oder Schlafen nutzt. Oder mit schneller Netzanbindung und umfassenden Video- und Audiofähigkeiten, weil im Fahrzeug Geschäftstermine erledigt werden. „Heute stehen wir ganz am Anfang dieser Passenger Economy“, schreiben die Studienautoren. Mit einer vollständigen Umsetzung sei zwar nicht vor dem Jahr 2050 zu rechnen. „Wir gehen aber davon aus, dass Unternehmen bereits ab 2035 nennenswerte Umsätze erzielen können.“ Die Gründe dafür sind einleuchtend: Eine wachsende Weltbevölkerung und die zunehmende Urbanisierung werden der Menschheit gar keine andere Wahl lassen, als sich vom bisherigen Straßenverkehrsmodell mit individuell gesteuerten Fahrzeugen abzuwenden (Spezial Urban Mobility ab Seite 33). Derzeit etablierte Mobilitätskonzepte sind kaum noch in der Lage, die morgendlichen und abendlichen Pendlerströme vernünftig zu bewältigen.

Mobilität als Dienstleistung

Im Schnitt bleibt ein Auto heute 92 bis 95 Prozent seiner Lebensdauer unbenutzt. Das hat ein Ende, wenn Fahrzeuge als Ressource allgemein verfügbar sind. Sie könnten von Autoherstellern, aber eben auch spezialisierten Anbietern, Stadtverwaltungen oder Privatpersonen gegen Mietgebühren zur Verfügung gestellt werden. Nach Ansicht von Intel und Strategy Analytics wird sich die Passenger Economy schrittweise entwickeln: „Ab der für das Jahr 2050 prognostizierten Marktdurchdringung können wir uns gut vorstellen, dass man von zuhause aus via App ein Auto bestellt, dieses von selbst am Haus vorfährt, auf dem Weg die Einkäufe aus dem Supermarkt mitbringt und den Nutzer dann zum nächsten Termin fährt.“ In dieser Zeit liest der Passagier E-Mails oder bucht die nächste Urlaubsreise – ganz nach Belieben. Ist die Fahrt beendet, steht das Gefährt für andere Nutzer bereit.

Richtig disruptiv wird es dann, wenn sich vielfältige und vollkommen neue Anwendungsszenarien in der Geschäftswelt wie auch im Privatumfeld herauskristallisieren. Mit der Mobilität als Dienstleistung entsteht nämlich eine neue Wertschöpfungskette, die Wirtschaft und Gesellschaft maßgeblich verändert. Autohersteller werden immer weniger Autos an Privatpersonen verkaufen, dafür aber vielleicht große Flotten mit verschiedenen Modellen für jeden Anlass betreiben.

Zum Beispiel sind Entertainmentfahrzeuge mit VR-, Musik- und Videosystemen, mobile Arbeitsplätze, Schlafwagen und viele weitere technologisch fortschrittliche Fahrzeuge denkbar. „Doch nicht nur hinsichtlich der Hardware erwarten wir tiefgreifende Veränderungen. Auch heute bekannte Berufsfelder werden sich wandeln“, prognostiziert Christian Lamprechter von Intel Deutschland. „Der frühere Fahrer, der seine Passagiere von einem Ort zum anderen brachte, verwaltet dann als Flottenmanager die zahlreichen Kundenanfragen. Er befördert seine Fahrgäste immer noch, doch jetzt aus der Ferne.“ Lkw-Fahrer werden für die Wartung autonomer Schwertransporter zuständig sein und sich um deren einwandfreie Funktion und Sicherheit kümmern. „Die Passenger Economy wird vielseitige neue Jobprofile schaffen“, ist Lamprechter überzeugt.

Wie viel Wertschöpfung bei den heutigen OEMs verbleibt, muss sich zeigen. Die Zeichen aber stehen nicht gut: An der Börse, die ja bekanntlich die Zukunft handelt, ist das Vertrauen in die Wandlungsfähigkeit von Daimler, BMW und Volkswagen zurzeit bestenfalls gering. Trotz ihrer Milliardengewinne in den letzten Jahren zählen die Unternehmen aktuell zu den Schlusslichtern im Deutschen Aktienindex. Ein erster Tipping Point scheint erreicht – leider mit dauerhaft dramatischen Folgen für die gesamte Volkswirtschaft.

Bilder: Daimler, Volvo, Flaticon, Rinspeed, DriveNow