Die Illustration zweier Autos die miteinander kommunizieren und Daten austauschen.

Je mehr Daten von Fahrzeugen gespeichert werden, desto mehr könnte der Verkehrsfluss davon profitieren. Bild: Shutterstock/Just Super

| von Michael Vogel

Die Region Stuttgart gilt als einer der stärksten Wirtschaftsstandorte Deutschlands. Das regionale Bruttoinlandsprodukt liegt – Coronazeiten ausgeklammert – bei über 100 Milliarden Euro. Das ist mehr, als manches EU-Mitgliedsland insgesamt erreicht. Vor allem der Fahrzeug- und Maschinenbau sind in der Region angesiedelt, aber auch ITK-Branche und Kreativwirtschaft tragen maßgeblich zur Wirtschaftskraft bei.

Beim Austausch von Daten zur Steuerung des Straßenverkehrs ist die Region jedoch ein Abbild der hierarchisch gegliederten Zuständigkeiten in Deutschland: Es gibt eine Straßenverkehrszentrale des Landes Baden-Württemberg, die für Autobahnen und Bundesstraßen zuständig ist, sowie eine Integrierte Verkehrsleitzentrale der Stadt Stuttgart, die für die Daten von den Bundes- und nachgeordneten Straßen im Stadtgebiet zuständig ist.

Beide Leitstellen stimmen sich ab, um somit einen möglichst reibungslosen Verkehrsfluss zu erreichen. Dagegen findet mit den Landkreiskommunen bislang weder Datenaustausch noch Abstimmung statt, um den Verkehrsfluss nachhaltig zu optimieren. Jede Kommune kümmert sich „nur“ um den Straßenverkehr auf ihrer eigenen Gemarkung. Die Region Stuttgart umfasst die kreisfreie Landeshauptstadt und fünf angrenzende Landkreise mit insgesamt 179 Städten und Gemeinden.

Ringzentrale soll Verkehrsmanagement verbessern

Vor einigen Jahren hat der Verband Region Stuttgart (VRS), die politische und administrative Instanz dieses Ballungsraums, die Aufgabe des regionalen Verkehrsmanagements übertragen bekommen. „Wobei der VRS eine rein moderierende Rolle hat“, präzisiert Jürgen Wurmthaler, Leitender Direktor für Wirtschaft und Infrastruktur beim VRS.

Ziel ist eine regionale Verkehrsmanagementzentrale, Ringzentrale genannt, die in der Region das Zusammenspiel der Verkehrsträger koordinieren, den Straßenverkehr verflüssigen und Kommunen von Ausweichverkehren möglichst entlasten soll. Hierzu benötigt die Ringzentrale jedoch auch Verkehrsdaten der Kommunen, „die in einigen Städten bereits auf Rechnern vorliegen, um auf der eigenen Gemarkung den Verkehr zu steuern“, so Wurmthaler.

„In den Kommunen ist aber auch zusätzliche Sensorik erforderlich, um die Verkehrsströme für ein regionales Konzept sinnvoll zu erfassen.“ Diese Ringzentrale, so die Idee, könnte auf der Basis einer vereinheitlichten Datensicht den Verkehr viel besser steuern, weil eben nicht nur die Stadt Stuttgart, Bundesstraßen und Autobahnen berücksichtigt würden, sondern auch nachgeordnete Straßen in anderen Kommunen.

Erprobung soll Ende 2021 beginnen

„Für die Ringzentrale war viel Überzeugungsarbeit nötig“, sagt Wurmthaler. Schließlich entsteht in einer Kommune durch so eine Kooperation womöglich temporär zusätzlicher Verkehr. Das müsste der Bürgermeister erzürnten Anwohnern erklären. In vier räumlich begrenzten Gebieten soll die Erprobung der Ringzentrale nun Ende 2021 beginnen.

„Für die teilnehmenden kleineren Städte und Gemeinden, die bisher keinen eigenen Verkehrsrechner haben, besteht die Möglichkeit, ihre Signalanlagen an einen gemeinsamen Verkehrsrechner anzuschließen“, erklärt Wurmthaler. „Jeder bleibt aber für die Daten aus seinem Verantwortungsbereich weiterhin zuständig und vereinbart mit den anderen Partnern vorab, welche Maßnahmen zur Verkehrslenkung er in seinem Verantwortungsbereich akzeptiert.“ So soll sichergestellt werden, dass sich niemand übervorteilt fühlt.

„Daten haben immer einen Wert“

Das Stuttgarter Beispiel zeigt: Valide Verkehrsdaten zusammenzuführen, ist mühselig – selbst wenn diese Daten im konkreten Fall bei der öffentlichen Hand verbleiben. Doch im Verlauf der vergangenen zehn Jahre ist der Umgang mit Mobilitätsdaten auch durch die Europäische Kommission geregelt worden.

Sie hat dazu mehrere Rechtsverordnungen erlassen: die Schaffung nationaler Zugangspunkte, die kostenlose Bereitstellung von sicherheitsrelevanten Verkehrsinformationen, von Echtzeit-Verkehrsinformationen sowie – als bislang letzte Maßnahme – von aktuellen und historischen statischen und dynamischen Reise- und Verkehrsdaten.

Den Irrtum, der dadurch entsteht, fasst Martina Kohlhuber so zusammen: „Daten scheinen grundsätzlich immer verfügbar zu sein und immer kostenlos.“ Kohlhuber leitet den Themenschwerpunkt Mobilität bei der Deutschen Akademie der Technikwissenschaften. „So ist es natürlich nicht: Daten haben immer einen Wert – egal ob sie von der öffentlichen Hand oder aus der Privatwirtschaft kommen.“

Kommunen stehen vor einer Herkulesaufgabe

Zweifellos sei die Weitergabe von Daten daher auch für Kommunen „ein sensibles Thema“, weil Kommunen ja ihre eigene Verkehrsplanung machten. „Gleichzeitig liegen die Daten in den Kommunen – historisch bedingt und teils aufgrund begrenzter Ressourcen – oft in unterschiedlichen Qualitäten oder Formaten vor. Damit wird es schwierig, qualitativ hochwertige Daten miteinander zu vernetzen“, sagt Kohlhuber. 

Gerade für kleinere Kommunen sei die Digitalisierung der Infrastruktur fast immer eine Herkulesaufgabe: Fehlende Kapazitäten, zu wenig Knowhow und keine flächendeckende Breitbandversorgung erweisen sich als schwere Bremsklötze.

Sebastian Pretzsch, Gruppenleiter Datensysteme und Assistenz am Fraunhofer-Institut für Verkehrs- und Infrastruktursysteme (IVI) in Dresden, bestätigt, dass Kommunen, Regionen und Bundesländer in Deutschland unterschiedlich weit sind bei der Bereitstellung von Mobilitätsdaten. „Allerdings passiert inzwischen sehr viel, weil Verkehrsdaten eben nicht nur regional entstehen, sondern auch regional ihren höchsten Wert entfalten.“ Kommunen könnten vor Ort also unmittelbar profitieren.

Deutschland ist ein Flickenteppich

Man dürfe zudem nicht vergessen, dass die Verkehrsprobleme in den einzelnen Bundesländern unterschiedlich drängend seien: „Für Hessen, Baden-Württemberg oder Bayern ist das zum Beispiel viel mehr ein Thema als für Brandenburg, das Saarland oder Sachsen, weil es dort viel weniger Verkehrsprobleme gibt“, sagt Pretzsch. Vielleicht erkläre allein das schon den Eindruck, dass in Deutschland das Verkehrsmanagement ein Flickenteppich sei.

Pretzsch koordiniert das Verbundforschungsprojekt „Mobility Data Space“, das bis in zwei Jahren ein Mobilitätsdatenökosystem in Betrieb nehmen soll, bei dem ein existierender Mobilitätsdatenmarktplatz der Bundesanstalt für Straßenwesen als neutraler Betreiberin eine maßgebliche Rolle spielen wird. Das Mobilitätsdatenökosystem ist offen und dezentral angelegt, um die Bedenken der Datenlieferanten – aus den öffentlichen Verwaltungen und der Privatwirtschaft – zu zerstreuen.

Bei der Privatwirtschaft sieht Sebastian Pretzsch durch die jüngste Rechtsverordnung der EU zu multimodalen Reiseinformationen inzwischen ein größeres Problem als bei den Kommunen: „Gerade die neuen Mobilitätsdienstleister zögern, Daten bereitzustellen, wenn nicht klar ist, für welche Zwecke sie später von wem genutzt werden dürfen.“ Womöglich von einem Mitbewerber – denn davon gibt es in diesen Zeiten des Wandels bekanntlich viele.

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