Ein Porsche 911 Turbo S in silbermetallic steht vor einer Hauswand.

Die Bestandsflotte soll durch synthetische Kraftstoffe nachhaltiger werden. Bild: Porsche

| von Fabian Pertschy
Aktualisiert am: 02. Sep. 2020

Es klingt zunächst paradox: Porsche setzt bei seiner E-Strategie auf den Verbrennungsmotor. Der Autobauer will die Entwicklung synthetischer Kraftstoffe vorantreiben und die rein elektrischen Modelle dadurch ergänzen. So könnten bei neuen Modellen nicht nur ein Teil der Faszination Sportwagen – dröhnende Motorengeräusche – bewahrt, sondern auch die Bestandsflotte sowie Hybride auf Langstreckenfahrten optimiert werden.

Brennstoffzelle ist keine Option

Das auf Basis der Wasserelektrolyse gewonnene E-Fuel lasse sich sowohl dem konventionellen Kraftstoff beimischen als auch in reiner Form verwenden, erklärt Michael Steiner, Entwicklungsvorstand der Porsche AG. Allerdings müsse es für alle Motoren geeignet sein. Probleme wie bei der Einführung von E10 würden diese Zukunftsvision erheblich torpedieren und dem Sportwagenhersteller die wohl letzte Alternative zur konsequenten Elektrifizierung rauben.

Denn während OEMs inzwischen mit der Brennstoffzelle liebäugeln, übt sich Porsche in Zurückhaltung. Zwar werde die Technologie laut Steiner innerhalb des Volkswagen-Konzerns entwickelt, doch den Ansprüchen an Gewicht, Leistung und Dynamik wird sie bei Porsche noch nicht gerecht. Innerhalb von zwei bis drei Jahren solle deshalb mittels Pilotanlagen bewiesen werden, dass E-Fuel auch in größerem Maßstab skaliert und in Verbund mit einer CO2-Besteuerung noch in diesem Jahrzehnt wettbewerbsfähig werden kann.

Strom aus regenerativen Energien

Die dadurch geminderte Notwendigkeit, Flotten und Infrastruktur zu erneuern, spricht zweifelsohne für diese ergänzende Antriebsstrategie. Doch wie ist es um die Nachhaltigkeit bei dieser sukzessiven Lösung bestellt? Bereits die vollständige Umstellung auf E-Fahrzeuge würde laut einer Studie des Instituts für Weltwirtschaft (IfW) zu einem 20 Prozent höheren Stromverbrauch in Deutschland führen.

Solange dieser Bedarf nicht durch regenerative Energien gedeckt werden kann, seien Elektroautos keineswegs klimafreundlicher als moderne Verbrenner, meint IfW-Forscher Ulrich Schmidt. Eine Meinung, die unter Wissenschaftlern nicht unumstritten ist: Eine Studie der Eindhoven University of Technology kam unlängst zum gegenteiligen Ergebnis.

Der Herstellungsprozess von E-Fuel könnte diese Problematik dennoch weiter verschärfen. „Erst wenn ich nachhaltige Energie im Überschuss habe und die Energie zwischenspeichern muss, lohnt sich die Wandlung zum synthetischen Kraftstoff“, räumt Entwicklungsvorstand Steiner ein und verweist dabei auf andere Regionen der Welt.

Deutschland hingegen ist davon noch weit entfernt: Obwohl der Anteil erneuerbarer Energien zugenommen hat, lag er nach Berechnungen des Bundesverbands der Energie- und Wasserwirtschaft (BDEW) im ersten Halbjahr 2020 bei rund 50 Prozent des Bruttostromverbrauchs. In absehbarer Zeit müsste hierzulande somit grüner Strom importiert werden. Sonst ist es allemal effizienter, an eine Ladesäule zu fahren.

Performance hat oberste Priorität

Trotz seines klaren Bekenntnisses zum Verbrennungsmotor hat Porsche die Zeichen der Zeit erkannt. Rund neun Milliarden Euro sollen bis 2024 in die Hybridisierung und Elektrifizierung des Portfolios sowie in Sachinvestitionen im Kontext der E-Mobilität investiert werden. Im September letzten Jahres wurde mit dem Taycan bereits das erste vollelektrische Fahrzeug präsentiert und die Produktion im Stammwerk Stuttgart-Zuffenhausen angepasst. Mehr als 150 Fahrzeuge werden dort am Tag gefertigt und die angestrebten 20.000 Einheiten pro Jahr trotz pandemiebedingtem Produktionsstopp erfüllt, erläutert Stefan Weckbach, Baureihenleiter Taycan.

Das neue E-Flaggschiff mit Electric Sport Sound führt dabei nicht nur bestehenden Kunden an den Mobilitätswandel heran, sondern eröffnet zugleich neue Käuferschichten. 30 Prozent der Bestellungen entfallen laut Unternehmensangaben auf Neukunden. „Porsche ist dadurch ein bisschen jünger und ein bisschen weiblicher geworden“, führt der Baureihenleiter aus.

Dennoch unterscheide sich seines Erachtens das Gesamtkonzept mit gut 400 Kilometern Reichweite von Konkurrenten wie Tesla oder Lucid Motors: „Wir werden als Porsche sicher niemals das Ziel haben, Reichweitenweltmeister zu sein.“ Oberste Priorität genieße die Performance, um den Elektrovorreiter als echten Porsche zu positionieren.

Ausbau der Ladeinfrastruktur

Um die daraus resultierenden Nachteile bei Langstreckenfahrten anderweitig auszugleichen, kooperiert der Autobauer etwa mit dem Ladesäulen-Joint Venture Ionity, dessen Plug and Charge Konzept ab 2021 keine Ladekarte oder App mehr erfordert.

Bis Ende dieses Jahres ist seitens des OEMs zudem geplant, die Ladepunkte an beliebten Anlaufstellen auf 2.000 zu verdoppeln und die Leistung der Wechselstromsäulen auf 22 Kilowatt zu erhöhen. Letztere wurden gemeinsam mit den Gleichstrompendants, die einen Reichweitengewinn von bis zu 100 Kilometern in fünf Minuten ermöglichen, am Standort in Leipzig getestet.

Weckbach prognostiziert, dass dort in ein oder zwei Jahren der elektrische Macan auf Basis der aktuellen 800-Volt-Architektur vom Band rollen wird. Die notwendigen Anlagen werden momentan im Zuge eines Milliardenprojekts aufgebaut. Fans der Klassiker müssen seiner Ansicht nach jedoch noch länger auf ein Elektromodell warten: „Der 911er als Ikone der Marke wird das letzte Modell sein, das elektrifiziert wird.“

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