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| von Claas Berlin

Es gibt Bilder, die sagen mehr als tausend Worte. Etwa die mattgraue Mercedes-Benz A-Klasse auf dem Messestand von Daimler in Barcelona. Nun ist die Präsenz eines Autoherstellers auf einer Consumer-Electronics-Messe wie dem Mobile World Congress in der Hauptstadt Kataloniens ebenso wie zu Beginn des Jahres auf der CES in Las Vegas nichts Außergewöhnliches mehr. Dennoch ist die A-Klasse gleich in mehrerer Hinsicht bemerkenswert. Zum einen, weil der Kompaktwagen in Barcelona seine Messepremiere feierte und nicht etwa eine Woche später in Genf. Was zunächst wie eine Marginalie klingen mag, kommt in der Autobranche schon einem kleinen Aufschrei gleich. Einen neuen Wagen – und noch dazu einen so wichtigen – auf einer Tech-Messe debütieren lassen? Noch vor wenigen Jahren undenkbar. Die internen Diskussionen bei Daimler dürften entsprechend hitzig ausgefallen sein. Dennoch hat man sich letztlich dazu entschieden. Warum? Weil der vielleicht wichtigste Selling Point der A-Klasse im Innenraum steckt: das neue Infotainmentsystem Mercedes-Benz User Experience, kurz MBUX. Bemerkenswert ist damit auch, dass gewissermaßen das HMI-Flaggschiff der Stuttgarter zuerst im kleinsten Benz auf den Markt kommt. Nicht mal die selbst noch junge E- Klasse oder die geliftete S-Klasse haben das MBUX an Bord.

Bei genauer Betrachtung verwundert das allerdings nicht mehr. Ein kaufentscheidender Faktor ist das Infotainmentsystem schließlich am ehesten fürr die digital-affine jüngere Generation. Exakt diesen Umstand hat Ford in seiner letzten Automotive-Zeitgeiststudie herausgearbeitet. Demnach halten 41 Prozent der 18- bis 34-Jährigen ein kleines, aber smartes Auto für die deutlich intelligentere Anschaffung als einen großen Wagen. Außerdem ist 36 Prozent der Millennials ein technisch zukunftsweisendes Auto generell besonders wichtig. Doch auch über die Altersgrenzen hinweg wird ein innovatives Vernetzungsangebot zum entscheidenden Faktor: Laut einer Umfrage von Statista liegt Konnektivität bei den erwarteten kaufentscheidenden Produkteigenschaften im Jahr 2030 bereits hinter den wohl unumstößlichen Faktoren Antrieb, Unterhalt, Anschaffungspreis und Sicherheit. Die Befragten prognostizieren, dass Ausstattung und Komfort, Fahrverhalten und Leistung, vor allem aber Marke und Design weitaus weniger wichtig sein werden. Der weltweite Markt für Infotainmentservices hingegen wird von rund 1,5 Milliarden Euro im Jahr 2017 auf 7,1 Milliarden Euro im Jahr 2021 anwachsen. Allein Navigationsdienste werden dann für 4,1 Milliarden Euro stehen, Entertainment für 2,5 Milliarden. Heute ist in beiden Fällen nicht einmal die Milliardengrenze überschritten, so die Marktanalyse des Statistikportals. Bleibt festzuhalten: Für Kunden wird das Infotainmentsystem immer wichtiger und Autobauer können damit Geld verdienen.

Daimler dürfte mit der A-Klasse in Barcelona somit alles richtig gemacht haben. Doch was zeichnet das MBUX aus? Was ist grundsätzlich das Rezept für gelungenes Infotainment? „Ein gutes HMI stellt den Benutzer in den Mittelpunkt. Es muss einfach und intuitiv zu bedienen sein, eigentlich kinderleicht. Ich sage immer: Man muss von alleine darauf kommen können, wie man es bedienen muss“, erzählt Georges Massing. carIT traf den Director User Interaction & Software von Daimler am Rande des Mobile World Congress. Auch Lernfähigkeit sei eine zentrale Eigenschaft eines guten Systems, das betont Massing immer wieder. „Kein System der Welt erfüllt von Anfang an alle Kundenerwartungen.“ Apropos Erwartungen: Vorgaben seitens des Managements hatte Massing keine. Er und sein Team hatten bei Daimler die Aufgabe, eine neue Generation von Infotainment zu entwickeln – mit sämtlichen Freiheiten. Zwischendurch habe man selbst oft nicht gewusst, wohin die Reise geht, gibt Massing offen zu. Das Ergebnis ist ein System mit zwei Bildschirmen auf einer Sichtebene – einer dient als Cockpit mit digitalen Armaturen und einer als Zentralbildschirm für Fahrzeugfunktionen und Entertainment. Zumindest dieser Screenaufbau ist aus der S- und E-Klasse bekannt, wenn auch in der A-Klasse freistehend.

Bei der Bedienung setzt Mercedes auf eine Touch-Trias: Panels am Lenkrad, Pad in der Mittelkonsole und der Zentralbildschirm als Touchscreen. Redundanz lautet das Zauberwort. Der Nutzer soll selbst entscheiden, mit welcher Form der Bedienung er sich wohlfühlt. Die Stuttgarter verbauen übrigens erstmalig in der A-Klasse einen Touchscreen. Kurz nach dem zehnjährigen Jubiläum des iPhones mag das spät erscheinen. Tatsächlich hat sich die gesamte Premiumriege der deutschen Autoindustrie mit der Einführung von berührungssensitiven Displays Zeit gelassen. BMW hat erstmals im aktuellen 7er einen Touchscreen verbaut, Audi im neuen A8. Und das, obwohl Kunden die Bedienung vom eigenen Smartphone längst gewohnt sind. Eine Argumentation mit Lücken, findet Georges Massing: „Die Zeit, wie auf dem iPhone herumzuprobieren, habe ich im Auto nicht.“ Der Touchscreen müsse zum Anwendungsfall Auto passen und könne nicht einfach aus der Consumer-Electronics-Welt übernommen werden, sagt er. „Wir gehen da einen anderen, komplett durchdachten Weg mit einem neuen Ansatz bei der User Interaction“, erklärt Massing. Die Prämisse: Der Großteil der Funktionen im Fahrzeug soll mit einem, maximal zwei Klicks bedient werden können. Kein komplizierter Menü-Dschungel mit undurchsichtigen Abzweigungen und letztlich Nutzern, die sich darin verlieren. Während der Fahrt kann man keinem Bildschirm so viel Aufmerksamkeit widmen.

Genau an dieser Stelle stößt man auf die zentrale Problemstellung bei der Entwicklung der Mensch-Maschine-Schnittstelle im Fahrzeug: Im gleichen Maße, in dem die Zahl der Fahrzeugfunktionen ansteigt, sinkt die Menge an Knöpfen und Schaltern, um sie zu bedienen. Auf die Spitze treibt das Tesla: Das neue Model 3 verfügt ausschließlich über einen großen, tabletartigen Screen in der Mitte des Cockpits. Andere Schalter sucht der Fahrer vergeblich. Sogar auf Instrumente hinter dem Lenkrad – seien sie nun analog oder digital – verzichten die Kalifornier. Ob das im Sinne des ablenkungsfreien Fahrens ist, muss die Praxis erst zeigen. Zweifel sind angebracht. Der Königsweg jedenfalls ist noch längst nicht gefunden. Das zeigt die Vielfalt an heutigen Infotainmentsystemen, die sich nicht nur im markenspezifischen Design unterscheiden, sondern auch in der Bedienung und Positionierung ihrer Elemente. Dennoch sind Trends erkennbar, erklärt Jochen Ehrenberg, Chief Technology Officer beim bayerischen Infotainmentspezialisten Preh. „Neue HMI-Konzepte bestehen aus touchsensitiven Bedienelementen, die hochflexibel unterschiedlichste Anzeigen und Bedienungen ermöglichen. Sie sind personalisierbar, können sich unterschiedlichen Fahrzuständen anpassen und sind durch Softwareupdates über Jahre hinweg während ihrer Nutzung im Feld stets aktuell.“

Damit kommt ein gutes HMI der CE-Welt entgegen, keine Frage. Aber wie Massing ist auch Ehrenberg der Ansicht, dass die Eingabemethoden zum Anwendungsfall Auto passen müssen – und damit können nicht sämtliche klassischen Tasten und Schalter wegfallen. „Das würde die Nutzer vor allem während der Fahrt überfordern. Um die Aufmerksamkeit des Fahrers nicht zu sehr zu beanspruchen, braucht es ein HMI-Konzept, das die Vorteile aus beiden Konzepten vereint“, sagt er. Um nicht zu stark abzulenken, muss die Bedienung „blind“ möglich sein. Für Zulieferer Preh liegt die Lösung etwa in einem haptischen Feedback von Touchdisplays, wie es etwa Audi im aktuellen A8 einsetzt. Die auf Federn gelagerten Displays zur Steuerung des Infotainments sowie der Komfort- und Klimafunktionen werden bei Berührung durch einen Elektromagneten minimal zur Seite bewegt, um dem Nutzer die Eingabe haptisch zu bestätigen. Dazu kommt ein akustisches Klicksignal.

Auffällig ist, dass Audi in Sachen Positionierung der Bildschirme einen eigenständigen Weg einschlägt. Während sich in der Branche durchzusetzen scheint, das zentrale Display auf Augenhöhe und meist auf einer Linie mit dem Armaturenbrett anzuordnen, verschieben die Ingolstädter beide Screens vergleichsweise tief in die Mittelkonsole. Trotz haptischem Feedback dürfte das für den doch häufig notwendigen Blick auf den Bildschirm ein zu weiter Weg für das Auge sein – zumal Audi als einzige wirkliche Redundanz in der Bedienung der Hauptfunktionen eine Sprachsteuerung an Bord hat. Einen Dreh-/Drücksteller, der auch bei Audi jahrelang Standard war, gibt es nicht mehr. Läutet der deutsche Premium-OEM also das Ende einer Bedienungsära ein? Die Konkurrenz von BMW und Daimler sieht das offenbar anders: Ein zentrales Bedienelement in der Mittelkonsole spielt noch immer eine wichtige Rolle im Gesamtsystem. Aus gutem Grund, weiß Jochen Ehrenberg von Preh. Seiner Ansicht nach werde mehr und mehr deutlich, dass der ideale Platz, um Informationen anzuzeigen, nicht gleichzeitig der ideale Platz ist, um Eingaben zu tätigen. „Damit ist ein zentrales Eingabeelement, das ergonomisch gut platziert ist, auch weiterhin erste Wahl, wenn es um ablenkungsfreies Fahren geht“, sagt er.

Bilder: Daimler, Citroën, Rinspeed, Shutterstock/Kaspars Grinvalds, Byton

Statistiken: ADAC, Allianz, Dekra, Statista, Audio Mobil, GFU

Redakteure: Hilmar Dunker und Pascal Nagel