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| von Claas Berlin

CarNow, Drive2go oder doch ganz anders – niemand weiß, wie der neue Mobilitätsgigant heißen wird. Weit über ein Jahr dauerten die Verhandlungen, ehe Daimler und BMW mit der Verschmelzung ihrer Carsharingdienste Car2go und DriveNow an die Öffentlichkeit gingen. Als sich beide OEMs Anfang des Jahres von ihren bisherigen Partnern Europcar und Sixt trennten, wussten nicht nur Branchenkenner, dass einer der wichtigsten Zusammenschlüsse auf dem Mobilitätsmarkt kurz bevorsteht. Nun machen die Erzrivalen in Sachen Mobility Services gemeinsame Sache. In Zukunft sollen sämtliche Mobilitätsangebote beider OEMs auf einer gemeinsamen Plattform zusammengeführt werden. Darunter fallen neben Carsharing auch Angebote zu Mitfahrdiensten, Taxivermittlung sowie die digitale Suche nach freien Parkplätzen und Ladesäulen für Elektroautos. Das neue Ökosystem würde dann aus rund 20 000 Fahrzeugen bestehen und weltweit über vier Millionen Kunden bedienen. Der Unternehmenswert läge wohl bei mehr als einer Milliarde Euro. Immer vorausgesetzt, die Kartellbehörden erteilen dem neuen Mobilitätsdienstleister ihren Segen.

Mit dem Zusammenschluss wächst bei den beiden deutschen Premium-OEMs die Zuversicht, mit ihren Mobilitätsangeboten endlich Geld verdienen zu können. Denn das tun Car2go und DriveNow seit ihrer Gründung 2008 und 2011 bis heute nicht. „Die Fusion beider Unternehmen ist der richtige Schritt in die Zukunft“, kommentiert Stefan Bratzel, Leiter des Center of Automotive Management (CAM) in Bergisch Gladbach. „Die hohen Infrastrukturkosten für den Carsharingbetrieb müssen gering gehalten werden, dafür ist eine gewisse Größe am Markt unerlässlich.“ Der Autoexperte und sein Team befassen sich mit den Entwicklungen auf dem Mobilitätssektor im Rahmen des Connected-Car-Innovation-Index, den carIT zusammen mit dem CAM jährlich veröffentlicht. Die aktuelle Studie aus dem Jahr 2017 zeigt: Car2go und DriveNow sind in Sachen Free-Floating-Carsharing mit Abstand die Anbieter mit der größten Marktdurchdringung. Beide Dienste kommen zusammen auf mehr als 30 Städte in sechs Ländern (Stand: Mai 2017). Doch die Zahlen wirken mickrig, wenn man sie mit den Volumina im Mobilitätssektor der Fahrdienstvermittlungen vergleicht: Dort dominieren die rein digital aufgestellten Unternehmen Uber, Didi Chuxing und Lyft, die allesamt zwischen 400 und 600 Städte bedienen, das Angebot UberPop sogar mehr als 90 Länder. Das einstige Startup aus den USA wird zudem unter den Mobilitäts-Playern mit rund 70 Milliarden US-Dollar momentan finanziell am höchsten bewertet. Doch ähnlich wie die Mobilitätsangebote von Daimler und BMW ist auch Uber längst noch nicht in der Gewinnzone: Im Jahr 2016 musste der Fahrdienstvermittler einen Nettoverlust von rund 2,8 Milliarden US-Dollar hinnehmen. Das will der Nachfolger von Firmengründer Travis Kalanick, Dara Khosrowshahi, mit weiterer Expansion – unter anderem auf dem bis dato widerständigen deutschen Markt – schnell ändern. Auch die Chinesen von Didi Chuxing wollen in nächster Zeit den geschützten Heimatmarkt verlassen und international durchstarten.

Den deutschen OEMs sollte die neue digitale Konkurrenz aus West und Ost ernsthaft Sorgen bereiten. Die neuerliche Konsolidierung auf dem Carsharingmarkt dürfte ein erstes Fanal gewesen sein, die Pfründe der neuen Mobilität den neuen Digital-Playern nicht kampflos zu überlassen. Auch die Äußerungen der Konzernchefs deuten darauf hin: „Mit der geplanten Zusammenlegung unserer Mobilitätsdienste setzen wir ein Zeichen in Richtung neuer Wettbewerber und bündeln unsere Kräfte“, sagte der BMW-Vorstandsvorsitzende Harald Krüger. Und Daimler-CEO Dieter Zetsche legte nach: „Als Pioniere des Automobilbaus werden wir nicht anderen das Feld überlassen, wenn es um die urbane Mobilität der Zukunft geht.“ Gerade in China, dem wichtigsten Automobilmarkt der Welt, könnte das neue Mobilitätskonstrukt Erfolg haben. Experten mutmaßen, dass sich BMW und Daimler im Reich der Mitte mit dem Carsharing-Anbieter Cao Cao verbünden könnten. Der Mobilitätsdienst gehört Daimlers neuem Großaktionär und Geely-Chef Li Shufu. Zusammen mit Cao Caos zehn Millionen Kunden könnten die deutschen OEMs in China auf einen Schlag in echte Konkurrenz zu Didi oder Pand Auto treten.

Ein wichtiger Schritt für den künftigen Erfolg liegt auch in der Entscheidung, nicht nur einen neuen Carsharing-Platzhirsch aufzubauen, sondern eine möglichst allumfassende Mobilitätsplattform zu kreieren. „Carsharing ist gewiss nur eine Zwischenlösung“, meint Stefan Bratzel. Mittelfristig werde das Teilen von Fahrzeugen noch einmal einen Boom erleben. Langfristig, so der CAM-Autoexperte, werden sich Fahrdienste, die ihre Flotten mit Robotaxis bestücken, als prosperierendes Geschäftsmodell durchsetzen. Mobilitätsdienstleister müssen daher neue Technologien wie das autonome Fahren oder die Elektromobilität mit in die Gesamtrechnung aufnehmen. Dass Mobilitätsdienste eng mit neuen Technologien verknüpft sind, belegt eine aktuelle Prognose des Beratungsunternehmens Frost & Sullivan: Demnach wird erwartet, dass der Markt für autonomes Fahren bis zum Jahr 2023 auf rund 173 Milliarden US-Dollar anwachsen wird – mehr als 65 Prozent dieses Volumens steuern sogenannte Shared Mobility Services bei.

„Noch leben wir in Sachen Mobilitätsdienstleistungen in einer Experimentierphase, die für die Unternehmen längst noch kein Geld abwirft“, sagt Bratzel. Für den Kenner der deutschen Autowirtschaft besteht kein Zweifel, dass es für einen durchschlagenden Erfolg solcher Mobilitätskonzepte langfristige Übereinkommen zwischen Wirtschaft und Staat geben muss. „Autohersteller und Mobilitäts-Player müssen mit einem möglichst umfangreichen Blumenstrauß an Mobilitätsdienstleistungen an Städte und Kommunen herantreten“, so Bratzel. Auf der anderen Seite müssten Städte bereit sein, die notwendigen Rahmenbedingungen für entsprechende Konzepte zu schaffen. „Ohne Steuerung und Regulation wird die Mobilität von morgen nicht funktionieren. Andererseits werden die Unternehmen auf sehr viel Widerstand von etablierten Akteuren wie beispielsweise dem Taxigewerbe treffen, die ihre traditionellen Geschäftsmodelle in Gefahr sehen“, erwartet der CAM-Direktor. Auch dies müssen Hersteller wie Daimler und BMW in ihre Gesamtrechnung für die Mobilitätsdividende von morgen mit einbeziehen.

Redakteur: Yannick Polchow

Quellen: CAM, Unternehmensangaben, carsharing-news.de

Bilder: DriveNow, Car2go, Flaticon

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