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| von Götz Fuchslocher

Es ist eine Wette auf die Zukunft: darauf, dass sich das Mobilitätsverhalten der Weltbevölkerung grundlegend verändern wird, und darauf, dass es nur eine Frage der Zeit ist, bis autonome Fahrzeuge durch Städte rollen. Die Rede ist von den neuen Mobilitätsservices, die in den vergangenen zehn Jahren immer mehr Anbieter auf den Plan gerufen haben: Startups wie Uber, Internetriesen wie Google und traditionelle OEMs wie GM, Daimler oder BMW. Carsharing, Ridehailing, Ride­sharing, Ridepooling … die Konzepte variieren – und haben doch eines gemeinsam: Die Unterschiede sind mehr eine Frage der Zeit, der jeweils verfügbaren Technologie und der Region, auf Dauer werden die Grenzen fließend sein, vor allem auf Angebotsseite. Dann wird die Rede nicht mehr von einzelnen Services sein, sondern von Ökosystemen der Mobilität, in denen der Nutzer das im Moment jeweils ideale Beförderungsmittel wählt – multi- und intermodal. Selbst Uber, gestartet als Enfant terrible des Ridesharings, zeigt inzwischen in ersten Städten den Nutzern seiner App die Nahverkehrsverbindungen an und kooperiert mit lokalen Beförderungsdiensten.

Angesichts des rasanten Wachstums des Gesamtmarktes wird den europäischen OEMs immer wieder vorgeworfen, zögerlich bei Investitionen zu sein. „Es gibt kein europäisches Startup, das, so wie etwa in den USA, unabhängig von OEMs ist“, sagt Kersten Heineke, Partner bei McKinsey und Leiter des europäischen Future-Mobility-Centers der Managementberatung. „Insofern trifft dieser Vorwurf zu: In den USA wird stärker in Mobilitätsservices – und ins autonome Fahren – inves­tiert.“ Aber, fährt Heineke fort, ein Vergleich zwischen einem OEM und einem Startup wie Uber hinke natürlich, weil diese beiden Welten ganz anderen Gesetzen des Marktes gehorchten: Hier erwartete Gewinne als börsennotiertes Unternehmen, dort risikokapitalgetriebenes Wachstum um fast jeden Preis. „Wenn man dagegen die Herangehensweise zum Beispiel von GM und Ford mit der von Daimler und BMW vergleicht, dann sind das zwar zwei verschiedene Wege, aber beide sind gangbar“, so Heineke weiter.

Die beiden US-amerikanischen OEMs bauen ihr Engagement in den neuen Mobilitätsservices hauptsächlich durch Akquisitionen aus, die beiden deutschen eher durch organisches Wachstum. Jan-Philipp Hasenberg, Partner im Automotive Competence Center bei Roland Berger, findet: „Einige OEMs, wie Daimler und BMW, haben sich schon früh erfolgreich am Markt positioniert. Ihre Wettbewerber in diesem Umfeld sind jedoch nicht klassische Automobilhersteller, sondern Startups und Tech-Unternehmen, die durch Venture Capital über ganz andere Investitionssummen und Risikoprofile verfügen.“

Doch während Daimler und BMW mit ihren Mobilitätsservices immerhin in europäischen, US-amerikanischen und wenigen chinesischen Städten aktiv sind, hat der Branchenriese Volkswagen in Sachen Mobilitätsservices operativ wenig vorzuweisen: im Kern das Angebot von Moia in Hamburg und Hannover. Beim Carsharing in Berlin ist man erst in der Testphase. Die 270 Millionen Euro, die Volkswagen 2016 in den israelischen Fahrdienstanbieter Gett investiert hatte, hat der Konzern wohl abgeschrieben. Der größte deutsche Autobauer ist da durchaus in prominenter Gesellschaft: Toyota agierte ebenfalls lange sehr zurückhaltend und tat sich in jüngster Zeit vor allem durch – teils hohe – Beteiligungen hervor.

 

Landkarte Mobilität DIenste „Es gibt bei manchen OEMs schon eine Kluft zwischen Wort und Tat“, findet Hasenberg. Wobei er die Frage, ob ein OEM in diesem Markt überhaupt aktiv werden müsse, für „berechtigt“ hält. Das erkläre ein vorsichtiges Vorgehen. „Schließlich sind Mobilitäts-Startups ein riskantes Investment.“ Was der Berater damit meint, zeigt das Beispiel des Uber-Konkurrenten Lyft, der in seinem Börsenprospekt 18,6 Millionen aktive Nutzer für sich reklamiert, was knapp 180 Millionen absolvierten Fahrten entspricht: Angesichts dieser rekordverdächtigen Zahlen sammelte das Unternehmen beim Börsengang Anfang April 2,3 Milliarden US-Dollar ein und wurde mit mehr als 24 Milliarden bewertet. Die Kehrseite sind 911 Millionen US-Dollar Verlust, die das nur in Nordamerika aktive Startup allein im Jahr vor seinem Börsengang angehäuft hat. Bei Lyft sind einfach sämtliche Zahlen rekordverdächtig – und in dieser Hinsicht steht das Unternehmen dem Konkurrenten Uber in nichts nach.

Durch die Kleinteiligkeit des Geschäfts darf man natürlich nicht vergessen, dass mancher Anbieter bereits regional ein so starkes Standing hat, dass der Markteintritt eines neuen Players schwierig bis unmöglich wird. „Beispiele hierfür sind Didi Chuxing in China oder Uber in New York“, sagt Heineke. In diesen Fällen hält er den Kampf um die Mobilitätsplattform bereits für entschieden. „Aber bei kleineren Städten oder im ländlichen Raum haben Plattformanbieter noch genügend Zeit, um einzusteigen.“ Auch für die Technologie des autonomen Fahrens – wohl unerlässlich für den wirtschaftlichen Betrieb von Mobilitätsdiensten – gelte: Wer jetzt noch nicht eingestiegen sei, sei zu spät dran. „Dagegen gibt es andere Bereiche der Wertschöpfungskette in den Ökosystemen, die bislang noch unbesetzt sind, etwa die integrierte Verkehrssteuerung in den Städten oder das Management autonomer Flotten“, sagt Heineke. „Gewiss werden sich da noch weitere Gelegenheiten auftun, die heute noch nicht abzusehen sind.“

Bild. Harman; Datenquelle: GP Bullhound

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