Utopie_Level5
| von Michael Vogel

Auch wenn es viele nicht glauben wollen und tagtäglich Einzelfälle das Gegenteil zu beweisen scheinen: Der Mensch ist ein ziemlich guter Autofahrer. Zwar beruhen 90 Prozent aller Unfälle auf Fahrfehlern, aber ein menschlicher Fahrer verursacht heute dennoch nur alle 2,5 Millionen Kilometer oder alle 180 Jahre einen Unfall mit Verletzten. Quelle dieser Zahlen ist die Unfallforschung der Versicherer. Sie sind ein Menetekel für die Automobilindustrie, verdeutlichen sie doch, wie schwierig es ist, eine Maschine so gut zu machen, dass sie autonom im Straßenverkehr unterwegs sein kann – und dabei besser „funktioniert“ als ein menschlicher Fahrer.

Rund ein Jahrzehnt nachdem Google die Entwicklung eines autonomen Autos angekündigt hat und die Branche sich teils begeistert, teils zögerlich das prestigeträchtige Ziel zu eigen machte, sind die meisten Hersteller in der Realität angekommen. Und die lautet mehrheitlich, dass alles wohl viel länger dauern wird, als zunächst verkündet – sieht man mal von Berufsoptimisten wie Elon Musk ab, der Anfang 2019 noch verkündete, dass man ab Ende 2020 in einem Tesla schlafen könne, wohin auch immer die Fahrt gehe. Wobei auch Daimler angesichts der Entwicklungskooperation mit Bosch von Level 4 und 5 spricht, die man „im urbanen Umfeld Anfang der kommenden Dekade“ auf die Straße bringen wolle.

Selbst Waymo-Chef John Krafcik mutmaßte bereits Ende 2018, dass autonome Fahrzeuge immer „ein paar Einschränkungen haben werden“. Der inzwischen ausgeschiedene PSA-Entwicklungschef Gilles Le Borgne sagte auf dem Genfer Autosalon 2019 gar, dass es jenseits Level 3 mit den Kosten schwierig werde und man daher nur noch Robotaxis mit Level 4 und 5 anstrebe, keine Privat-Pkw.

BMW und Daimler sprechen bei ihrer ausgerufenen Entwicklungskooperation nur noch von Level 3 und 4 – Markteinführung in Privat-Pkws „ab 2024“, was angesichts von Entwicklungszyklen und Typzulassung sportlich wäre. Volkswagen-Manager Thomas Sedran wiederum bezeichnete im September die bisherigen Prognosen zum autonomen Fahren als „zu optimistisch“. Selbst bei Robotaxis rechne er nicht damit, dass sie bis 2030 das eigentliche Geschäftsmodell der Autoindustrie wesentlich veränderten. Ähnlich zurückhaltend äußerte sich ZF-Chef Wolf-Henning Schneider: Robotaxis erwarte er nicht vor 2030.

Hoch gepokert und tief gefallen

Fest steht: Alles kommt viel später. Da drängt sich die Frage auf, ob die Automobilbranche nicht schon viel früher hätte ihren völlig überzogenen Optimismus revidieren müssen. Manches deutete ja durchaus darauf hin. Zum Beispiel Erfahrungen im Zugbetrieb. Die Region Pilbara im Nordwesten Australiens zum Beispiel ist reich an Bodenschätzen. Das Eisenerz aus den Minen im Landesinneren wird per Eisenbahn zu den Verladehäfen an der Küste gebracht. Die Züge sind wahre Ungetüme: 240 Waggons, insgesamt 2,4 Kilometer lang, beladen mit 28 000 Tonnen Eisenerz. Die im Schnitt 800 Kilometer lange Reise zur Küste dauert rund 40 Stunden. Seit diesem Jahr fahren alle Züge autonom, größtenteils durchs Nirgendwo. Weite Teile der Region Pilbara sind nämlich nicht dünn besiedelt, sondern unbesiedelt.

Laut dem Betreiber Rio Tinto ist das durchschnittliche Tempo der Züge dank der Autonomie um fünf Prozent gestiegen. Ohne die bislang erforderlichen zwei bis drei Lokführerwechsel dauert die Reise zudem eine Stunde weniger. Das klingt gut. Neben der Sensorik und den Steuerungsrechnern in den Zügen sowie der erforderlichen Software musste Rio Tinto auch geeignete Sensoren an den zahllosen unbeschrankten Bahnübergängen entlang der Strecke anbringen, an denen für gewöhnlich höchstens ein Känguru steht. Beim Projektstart 2012 ging Rio Tinto von 518 Millionen US-Dollar Kosten aus. Bis 2018 hatte man dann aber 940 Millionen US-Dollar ausgegeben – fast eine Milliarde für die Autonomie von Zügen, die außer Bremsen und Beschleunigen keine weiteren Freiheitsgrade kennen.

Wenn aber autonome Züge schon in einer menschenleeren Region wie der Pilbara solche immensen Investitionssummen verschlingen, um sich zuverlässig und sicher zu bewegen, was bedeutet das für einen Bahnbetrieb im städtischen Umfeld? Noch mindestens zwei Jahrzehnte, so wurde Roland Edel, CTO bei Siemens Mobility, erst dieses Jahr zitiert, werde es dauern, bis fahrerlose Züge Menschen und Güter transportieren könnten. Mindestens. Natürlich sind in Paris einzelne Metrolinien fahrerlos unterwegs, ebenso in Nürnberg, Singapur und anderen Städten. Aber dort, wo sie fahrerlos verkehren, gibt es keine Kreuzungen, keine unachtsamen Fußgänger, keine Schnee- oder Hagelstürme. Es sind abgeriegelte Strecken mit idealen Verhältnissen. Kann man da nicht gewisse Parallelen zu autonomen Fahrzeugen ziehen?

Auch in der Luftfahrt gibt es bekanntlich bereits heute einen hohen Grad an Automatisierung. Bei den europäischen Fluglinien wird der Autopilot für gewöhnlich nach dem Start im Steigflug aktiviert und erst wieder vor der Landung deaktiviert. Trotzdem bilden die beiden Piloten mit dem Autopiloten eher ein Team, das das Flugzeug steuert, als dass sie sich voll auf ihn verlassen würden. In diesem Dreierteam gibt es nämlich einen ständigen, haarklein geregelten Austausch. Ändert sich zum Beispiel die Flughöhe, warnt der Autopilot optisch und akustisch, der eine Pilot muss dann dem zweiten Piloten bestätigen, dass er die manuelle Steuerung übernimmt. Von Level 4 oder 5 ist ein Flugzeug also weit entfernt. Obwohl es in der Luft keine unachtsamen Fußgänger und weitab von Flughäfen auch kaum Verkehr gibt.

Mehr noch: Es sind trotz des Erfolgs der Autopiloten keine Pläne bekannt, Fracht- oder Passagierflugzeuge vollständig zu automatisieren. Ein maßgeblicher Grund sind die Kosten. Um alle Eventualitäten bei Start, Reiseflughöhe und Landung abzudecken, wären immense Investitionen nötig. Schließlich müsste der Hersteller eines solchen Flugzeugs die Zuverlässigkeit in wahrlich umfangreichen Tests belegen können, bevor es eine Zulassung bekäme. Das alles triebe die ohnehin schon hohen Entwicklungskosten eines neuen Flugzeugmodells vermutlich endgültig in schwindelerregende Höhen. Ist das wirklich alles so weit weg von autonomen Fahrzeugen?

Erfolgsmodell Robotaxi?

Gut 33.000 Euro hat ein Neuwagen im vergangenen Jahr in Deutschland gekostet, so das Center Automotive Research der Universität Duisburg-Essen. Das sind fast 10 000 Euro mehr als im Jahr 2010. Assistenzsysteme, höherwertige Ausstattung … die Gründe sind bekannt. Vermutlich werden Kunden zumindest in entwickelten Industrienationen auch in den kommenden Jahren bereit sein, noch mehr Geld für einen Neuwagen auszugeben. Trotzdem gibt es eine Schmerzgrenze. Bereits der regulatorisch vorgegebene – und damit nur schwer zu ignorierende – Wechsel vom reinen Verbrenner auf Hybrid- oder Elektroantrieb treibt die Kosten bei Neufahrzeugen in den nächsten Jahren in die Höhe. Das automatisierte und autonome Fahren ebenso.

Die Managementberatung McKinsey schätzt die Mehrkosten gegenüber Level 0, jeweils bezogen auf das Jahr der Technologieeinführung unabhängig vom Geschäftsmodell, bis Level 4 auf 10.000 US-Dollar, bei Level 5 auf 80.000 US-Dollar. Sind 10.000 US-Dollar schon in der Klein- und Mittelklasse ein Problem, dann dürfte die Differenz von 70.000 US-Dollar zwischen Level 4 und 5 auch den Marketiers bei der Oberklasse Kopfzerbrechen bereiten. Natürlich wird eine wie auch immer geartete Level-4- oder Level-5-Technologie günstiger, wenn sie in der Breite des Markts ankommt, aber zumindest bei Level 5 wirken die Zahlen schon arg dämpfend auf den Optimismus.

Das erklärt auch, warum Robotaxis inzwischen bei vielen in der Branche als das erstrebenswerte Ziel des autonomen Fahrens gelten: Ohne Fahrer würden die laufenden Kosten eines solchen Taxis deutlich sinken, gleichzeitig ließe sich die Auslastung steigern. Die Managementberater von Accenture haben im Auftrag eines Schweizer Kunden modellhaft die Kilometerkosten eines konventionellen Taxis und eines Robotaxis miteinander verglichen. Die Anschaffungskosten für das Robotaxi liegen demnach aktuell um 50 Prozent höher, im Jahr 2030 nur noch um 20 Prozent. Das, so Accenture, sei allerdings nur eine grobe Schätzung. Käme es tatsächlich zu diesem Rückgang der Anschaffungskosten, so wäre das Robotaxi im Jahr 2030 pro Kilometer um 70 Prozent billiger als das Taxi mit Fahrer. Aber von einem Level-5-Privat-Pkw, der vom Schulkind und vom hochgradig fehlsichtigen Rentner genutzt wird, bleibt das Szenario doch weit entfernt.

Gesetzt den Fall, die Experten in der Automobilbranche wussten das schon immer: Warum hat man es dann nicht kommuniziert? Fühlte man sich tatsächlich von der neu entstandenen Konkurrenz um Tesla und Waymo so sehr unter Druck gesetzt, dass man zumindest in der Marketingkommunikation dagegenhalten wollte? Oder haben es auch die Experten in den Entwicklungsabteilungen der klassischen Automobilindus­trie plötzlich für möglich gehalten, dass Level 4 und Level 5 nur noch einen Steinwurf entfernt seien? „Bestärkte“ sie gar ihr Management darin, das zu glauben? So oder so: Man nennt das dann wohl Herdentrieb.

Bilder: Audi