Das absehbare Ende

Bild: BMW

| von Claas Berlin

Bisher ist das Ende der klassischen Geschäftsmodelle in der Automobilindustrie nur ein Gedankenspiel. Veränderte Mobilitätsbedürfnisse und die digitale Transformation aber machen es immer wahrscheinlicher. Die aktuellen Ergebnisse der Studie „Cars Online 2017: Beyond the Car“, veröffentlicht von der Beratungsgesellschaft Capgemini, stützen das Szenario. Ein starkes Wachstum von Mobilitätsdiensten zeichnet sich ebenso ab wie eine steigende Akzeptanz auf Kundenseite. In Deutschland betrachten 57 Prozent der Befragten Mobilitätsangebote wie beispielsweise Uber, BlaBlaCar und DriveNow als praktische Ergänzung zum eigenen Auto. 33 Prozent können sich durch das wachsende Serviceangebot sogar vorstellen, auf den Fahrzeugbesitz komplett zu verzichten – für viele Automobilhersteller der schlimmste Fall, denn sie sind schlicht nicht darauf vorbereitet.

Zu ähnlichen Ergebnissen kam auch eine Studie der Unternehmensberatung Roland Berger aus dem vergangenen Jahr. Die Analysten schätzen, dass die Nachfrage nach konventioneller Mobilität – also insbesondere mit Privatautos – bis zum Jahr 2030 um 30 Prozent zurückgehen werde. Trotz dieser pessimistischen Prognosen: Noch stimmen die Absatzzahlen. Im vergangenen Jahr wurden weltweit mehr als 88 Millionen Neufahrzeuge verkauft, das entspricht einem Plus von 4,8 Prozent gegenüber dem Jahr 2015. „Der globale Autohandel erlebt gerade goldene Zeiten. Aber so wird es nicht für immer bleiben. Die Hersteller wissen, dass sie jetzt auf die Mobilitätsbedürfnisse der Verbraucher reagieren müssen, um weiter zu wachsen“, sagt Henrik Ljungström, Leiter Automotive bei Capgemini in Deutschland.

Betrachtet man die strategischen Partnerschaften und Investitionen in neue Antriebsformen, haben einige Autobauer die Zeichen erkannt und versuchen nicht nur neue Geschäftsfelder zu erschließen, sondern auch ihre Präsenz in den Bereichen Carsharing und Connected Services nachhaltig zu erhöhen. Bestes Beispiel: Daimler. Die Stuttgarter vereinbarten im Frühjahr mit der Stadt Hamburg eine Partnerschaft, um in den kommenden drei Jahren die Elektrifizierung des Individual-, Transport- und öffentlichen Personennahverkehrs voranzubringen. Das Konzept umfasst auch die Hamburger Car2go-Flotte sowie Kooperationen für mobile Plattformlösungen wie Switchh und Moovel. Auch BMWs Carsharingdienst DriveNow hat mit der Hansestadt eine Grundsatzvereinbarung geschlossen. Demnach möchte der Dienst 550 Elektrofahrzeuge auf die Straßen bringen und die Zahl der E-Ladesäulen erhöhen.

Bisher ist das Carsharinggeschäft für die Autobauer aus Stuttgart und München aber noch keine durchgängige Erfolgsgeschichte: Trotz steigender Nutzerzahlen verbuchten allein die vier Car2go-Töchter in Kanada, Deutschland, Italien und den USA im Jahr 2015 laut Daimler-Geschäftsbericht einen Verlust in Höhe von 64 Millionen Euro. Im vergangenen Jahr lag der Umsatz bei 200 Millionen Euro – bis das von Dieter Zetsche ausgerufene Umsatzziel von einer Milliarde Euro im Jahr 2020 erreicht wird, ist es noch ein weiter Weg. Um sich im internationalen Carsharingwettbewerb gegen andere große Akteure wie beispielsweise General Motors behaupten zu können, prüfen die beiden Dienste nun einen Zusammenschluss.

Auch abseits von Carsharingprojekten erweitern die Hersteller derzeit ihr Engagement, um das Worst-Case-Szenario zu verhindern. Vor allem Connected Services versprechen ein weiteres lukratives Umsatzfeld zu werden: Nach Angaben der Studienautoren von Capgemini wünschen sich 36 Prozent der Befragten vernetzte Lösungen in ihren Fahrzeugen. Vor allem dynamische Navigationssysteme, Fahrzeugdiagnosen per Remote-Funktion, ein App Store und der Echtzeitzugriff auf Musik und Informationen stehen in der Gunst der Fahrzeugnutzer weit oben. Die steigende Nachfrage im Bereich der Konnektivitätsdienste sorgt auch dafür, dass Autokäufer ihre Markentreue zu den klassischen Herstellern allmählich aufgeben und Tech-Konzerne in Mobilitätsfragen offensichtlich weiter an Zupruch gewinnen.

So können sich laut Studie 76 Prozent der Autofahrer in China inzwischen vorstellen, auf ein Fahrzeug von Apple, Google oder Co. zurückzugreifen. Bei 280 Millionen Autofahrern im Reich der Mitte birgt dieser Markt ein immenses Potenzial für die Technologiebranche. Dennoch haben Apple und Google erste Pläne zum Bau von autonomen Fahrzeugen wohl vorerst wieder verworfen. Nach Ansicht von Henrik Ljungström sollten die Autobauer die Entwicklung jedoch genau im Blick behalten: „Die Innovationskraft der IT-Firmen und Startups ist sicher ein großer Ansporn für traditionelle Hersteller, agiler und schneller zu werden und dafür auch außerhalb der etablierten Lösungsmodelle zu denken.“ Stellt sich die Frage: Schaffen es die Autobauer, ihr tradiertes Geschäftsmodell in dem Tempo zu verlassen, in dem auf der anderen Seite das neue Ökosystem entsteht? Die Zahlen der Studie zeigen, dass durchaus Eile geboten ist.

Dieser Artikel erschien erstmals in carIT 04/2017

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