Aptiv at CES 2019

David Paja: „Mit Erhöhung der Fähigkeiten von Sicherheitssystemen geht eine Steigerung der Komplexität bei Algorithmen einher.“ Bild: Aptiv

| von Götz Fuchslocher

Der EU-Gesetzgeber wird Sicherheitssysteme wie etwa Spurhalteassistenten, eine intelligente Geschwindigkeitsassistenz sowie ein erweitertes Notbremsassistenzsystem für Pkw ab 2022 verbindlich vorschreiben. Im carIT-Interview erläutert David Paja, Senior Vice President and President Advanced Safety und User Experience (AS&UX) beim Zulieferer Aptiv, was dies für die OEM- und Zuliefererbranche und im Speziellen für Aptiv bedeutet.

ab 2022 neue Sicherheitstechnologien für europäische Fahrzeuge vorschreiben. Was heißt dies für die OEM- und Zuliefererbranche und speziell für Aptiv?

David Paja: Die Entscheidung der EU-Kommission bedeutet zunächst einmal einen großen Fortschritt für die Gesellschaft. Denn jährlich haben wir in Europa immer noch aufgrund von Verkehrsunfällen 25.000 Opfer zu beklagen. In 90 Prozent dieser Unfälle liegt die Ursache in menschlichem (Fehl-)Verhalten. Wichtig bei diesem Thema ist, dass die EU keine völlig neuen Systeme fordert. Das heißt: Bereits bestehende Safety- und Advanced Safety Technologien der Industrie können quasi top-down demokratisiert werden. Die Herausforderung liegt also darin, entsprechende Systeme, wie sie heute bereits in Premium-Fahrzeugen zum Einsatz kommen, in die Masse zu transferieren. Für Unternehmen, die sich Aptiv im Bereich der Active Safety Systeme engagieren, liegt darin eine große Chance. Seit fast 20 Jahren entwickeln wir Fahrerassistenzsysteme. Den ersten radargestützten adaptiven Tempomaten brachten wir 1999 mit Jaguar auf den Markt. Seither investiert Aptiv stark in die Weiterentwicklung dieser Technologien und Systeme, die Leben retten können. 

Von Aptiv hört man, dass moderne Sicherheits-Assistenzsysteme schon heute zu einer zusätzlichen halbe Sekunde Warnzeit beitragen und so etwa 60 Prozent aller Unfälle abmildern. Was bedeutet dies? Auch mit Blick auf das autonome Fahren, von dem Sie sagen, dass die Entwicklung entsprechender Systeme dem Dirigieren eines Orchesters vergleichbar sei. 

Zunächst zu der von Ihnen angesprochenen Warnzeit: Bereits diese eine halbe Sekunde frühere Reaktionszeit hat große Auswirkungen, wie viele Studien zeigen. Diese belegen, dass eine halbe Sekunde zusätzliche Warnzeit 60 Prozent der Unfälle abmildern kann. Systeme wie etwa Advanced Emergency Braking mit der Detektion von Fußgängern und Radfahrern, das Driver Monitoring oder auch der Spurhalteassistent – Systeme also, wie sie bereits in Premium-Fahrzeugen zum Einsatz kommen, finden – dank der Entscheidung der EU – nun beschleunigt Eingang in den Volumenmarkt.

Zum autonomen Fahren: Technologisch gesehen ist autonomes Fahren natürlich noch über dem angesiedelt, was die EU aktuell für 2022 vorhat. ADAS sind komplexe Systeme mit einer Vielzahl von Sensoren, die mit einem Rechner zusammenwirken. Dabei kommen zahlreiche Algorithmen zum Einsatz und es müssen eine Vielzahl von endlosen variablen Eingaben, vom Beginn der Reise bis zum Endziel harmonisch zusammengeführt werden – ähnlich dem Zusammenspiel in einem Orchester, und die Zahl der Musiker – um im Bild zu bleiben – ist groß.

Bei uns befassen sich 3.000 Ingenieure mit Fahrerassistenzsystemen, davon 70 Prozent mit Schwerpunkt Software. Hierfür setzen wir auf besondere Methoden und Tools, auf spezielle Algorithmen sowie auf Machine Learning-Methoden. Seit gut zwei Jahren sind agile Methoden ein großes Thema bei uns.

Wichtige Stichworte dabei lauten: Daten, Handling von Daten sowie Algorithmen. Welche Schritte geht Aptiv mit Blick darauf in den kommenden Jahren und sind Kooperationen dabei hilfreich oder sogar erforderlich?

Mit Erhöhung der Fähigkeiten von Sicherheitssystemen geht eine Steigerung der Komplexität bei Algorithmen einher. Aptiv hat in den vergangenen zwei Jahren zwei Startup-Unternehmen aus dem Bereich der Algorithmen-Entwicklung fürs autonome Fahren akquiriert: zum einen ist dies „nuTonomy“, ein Spin-Out des MIT sowie zum anderen Ottomatika, ein Spin-Out der Carnegie Mellon University (Anm. d. Red.: University of Pittsburgh), also entstanden aus den zwei besten Schulen für die Robotik-Entwicklung. Dies erlaubt es uns, unsere Systeme für ein höheres Automatisierungs-Level zu befähigen.

Wichtig ist mir dabei: Ein Fokus unserer Bemühungen liegt auf der Beobachtung des Fahrzeug-Umfelds, um das Verhalten von Fußgängern, Radfahrern und anderen Fahrzeugen zu antizipieren. Ein anderer wichtiger Aspekt ist das Monitoring des Fahrers, und seines Zustandes. Aptiv hat hier bereits mit BMW ein System entwickelt, das die Kopfposition des Fahrers prüft wie auch seinen Blick auf die Straße. Ein anderer Fokus muss freilich den Kosten der Systeme gelten, wenn man diese weit hinein in die kostensensitiven Segmente bringen will. Wir arbeiten diesbezüglich an einem Konzept, das wir „Satellite-Architecture“ nennen, wie es erstmals vor zwei Jahren im neuen Audi A8 Premiere feierte – die bei Audi zFAS genannte Variante unseres Multi Domain Controllers-Konzepts. Vereinfacht gesagt geht es dabei um das Reduzieren und Integrieren von ECUs in einem einzigen Computer, was uns wiederum erlaubt, Sensoren zu vereinfachen und so die gesamten Kosten zu reduzieren. Mit dieser Architektur starteten wir für den Premium-Bereich und sie wird nun für die Volumen-Segmente ausgerollt.