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Volkswagen und Volvo haben den Elektroantrieb als Ziel künftiger Mobilität im Blick. Bild: Götz Fuchslocher

| von Götz Fuchslocher

Mobilität für jedermann, und dies ohne Nebenwirkungen, lautet die Vision des Zulieferers Bosch. In der Wiener Hofburg, wo am vergangenen Donnerstag und Freitag (16. und 17. Mai 2019) das who-is-who der automotiven Antriebsentwicklung zusammenkam, zeigte der Vorsitzende der Geschäftsführung der Robert Bosch GmbH, Volkmar Denner, in seinem Keynote-Vortrag, woran man beim Zulieferer intensiv arbeitet, um diese Vision Wirklichkeit werden zu lassen. Zu Beginn nahm er den Verkehrssektor in die Pflicht, der seinen Beitrag zum Klimaschutz leisten müsse, so der Bosch-Chef. Die Wahrscheinlichkeit, dass 2030 jedes vierte Neufahrzeug elektrisch fahre, stufte Denner als sehr hoch ein. Dennoch bleibe der Verbrennungsmotor eine wichtige Größe. Die zunehmende Elektrifizierung, eine weitere NOx-Reduktion speziell beim Diesel sowie eine Partikelreduktion beim Benziner seien die wichtigen zu erledigenden Maßnahmen in der Hardware. Der Bosch-Chef wies in Wien mit Blick auf sein Unternehmen auf eine CO2-neutrale Produktion hin, die man für 2020 anpeile.

Zukunftsfit mit neuen intelligenten Antriebs-Plattformen

Insbesondere in den Keynotes des ersten Veranstaltungstages wurde den gut 1.000 Besuchern des großen Antriebs-Events klar, wie weit die Lösungsansätze und Philosophien bei der Suche nach Antworten auf die drängenden Mobiltätsfragen reichen. So steht nicht nur der Zulieferer Bosch für eine große Bandbreite an Antriebskonzepten, die man weltweit betreut. Auch Continental propagiert eine Mehrdimensionalität der Lösungen, während OEMs wie Volvo und Volkswagen den reinen Elektroantrieb als eines der wesentlichen Ziele vor Augen haben. So ist man bei Volvo der Meinung, dass elektrisch angetriebene Fahrzeuge das derzeit einzig überzeugende Mittel sind, energieeffiziente Transporte in großem Maßstab zu ermöglichen und gleichzeitig die CO2-Emissionen zu minimieren, wie Henryk Green, Senior Vice President Research & Development beim schwedischen Hersteller, in Wien hervorhob. Green stellte die nächste Generation der Volvo-Plattform für skalierbare Architektur, kurz SPA2, vor. Mit ihr bringe man vor allem die Themen Elektrifizierung, Konnektivität und Autonomes Fahren zusammen, so der Volvo-Experte. Mit dieser Plattform gehe man – freilich nur auf Antriebsseite – zurück zum 740, der Hinterradantrieb hatte, könne aber auch 4WD darstellen.

Frank Welsch, Mitglied des Markenvorstands Volkswagen, Technische Entwicklung, stellte in Wien die auf Großserien-Elektrofahrzeuge ausgelegte MEB-Plattform vor, das elektrische Prendant zum MQB. Auch die neue ID-Familie verfüge von Haus aus über Hinterradantrieb, was aber keine nostalgischen Gründe habe, so Welsch. Mit einer nahezu ausgewogenen Gewichtsverteilung, die man beim ID auf beiden Achsen erreiche, sichere der Hinterradantrieb eine bessere Traktion. Zum MEB gehört ein modular aufgebautes Batteriekonzept. Im Volumen stellt Volkswagen Speicherungsstufen mit 45, 58 und 77 kWH dar, was Reichweiten von 330 bis 550 Kilometer nach WLTP entsprechen soll. Optional zu der permanent erregten Synchronmaschine hinten werde man auch eine schnell ansprechende Asynchronmaschine für die Vorderachse anbieten und so einen agilen AWD darstellen können.

Beeindruckend ist die Verve, mit der sich Volkswagen ins Thema Elektromobilität einbringt: Rund 44 Milliarden Euro will Volkswagen bis 2023 in die Felder Elektromobilität, Digitalisierung und neue Mobilitätsdienste investieren. Bis 2050 will man zudem die CO2-Emissionen der Gesamtflotte kontinuierlich auf Null reduzieren und eine zunehmende CO2-Neutralität über den gesamten Lebenszyklus realisieren. Für CO2-neutrale Autos müsse der gesamthafte Blick bereits bei der Produktion starten, so Welsch, der in Wien betonte, dass man den Kunden die Fahrzeuge bilanziell CO2-neutral übergebe. Bei Volkswagen verfolge man einen breiten Technologiemix so Welsch weiter. Dieser berücksichtigt zumindest laut einem in Wien gezeigten Chart neben E- und konservativen, hybridisierten Antrieben auch den Brennstoffzellenantrieb.

Dem Mildhybrid steht laut den Motorexperten in Wien zumindest mittelfristig eine große Zukunft bevor. Bild: Götz Fuchslocher

Große Stellhebel durch 48 Volt-Hybridisierung

Den Mild-Hybriden steht eine große Zukunft bevor, wenn man die Aktivitäten der OEMs und Zulieferer auf diesem Feld beobachtet. So zeigte Zulieferer Continental in Wien neben der Weltpremiere des so genannten RingkatTurboladers, einem System, bei dem das Abgas aus dem Turbolader in ein konisches Mischrohr strömt und der Abgasmassenstrom einen ringförmigen Katalysator umströmt und so den Wirkungsgrad und die Lebensdauer des Kats erhöht, auch seine 48 Volt 30 kW High Power Elektrifizierung. Wie die Bezeichnung bereits verrät, liefert die elektrische Maschine bis zu 30 kW Spitzenleistung und bietet damit nicht nur mehr Drehmoment, um den Verbrennungsmotor elektrisch zu unterstützen und leises, rein elektrisches Fahren in der Stadt zu ermöglichen, sondern laut Continental „auch eine fast um den Faktor zwei höhere Rekuperationsleistung und damit mehr Strom für energiesparende und emissionsmindernde Betriebsformen.“ Continental rechnet in naher Zukunft mit vielen 48 Volt-Anwendungen. Man sei überzeugt, dass „die 48 Volt High Power-Elektrifizierung mehr CO2 sparende Funktionen im Hybrid nutzbar machen wird, die heute noch eine wesentlich aufwändigere und kostenintensivere Hochvolt-Hybridisierung voraussetzen“, so Stephan Rebhan, Leiter Technology & Innovation, Powertrain. Langfristig sieht man bei Continental einen Antriebsmix bestehend aus Hybrid-Antrieben, reinen E-Antrieben als auch aus Antrieben mit Brennstoffzelle. In all diesen Lösungen stecken große Chancen für den Klimaschutz, so die Experten des Zulieferers.

Die 48 Volt-Karriere geht etwa mit dem Golf der achten Generation in eine neue Stufe. Wie Volkswagen-Experte Michael Zillmer, Leiter Technologiemanagement Batteriezelle, in Wien schilderte, schöpfe man auf Basis der TSI-Aggregate die positiven Effekte der Kombination Verbrenner und E-Maschine. Man habe die Funktion „Freilauf-Motor-Aus“ aus dem Golf sieben weiterentwickelt. Der Leerlaufverbrauch werde um bis zu 20 Prozent reduziert, hörte man in Wien. Die Kennwerte des Systems hätten die Volkswagen-Entwickler ermutigt, so Zillmer. Den Einsatz der 48 Volt-Elektrifizierung werde man sukzessive auch auf andere Fahrzeuge ausdehnen, so Zillmer weiter. Mit 48 Volt könne man auch energieintensive Systeme wie zum Beispiel elektrisch angetriebene Verdichter oder Zuheizer betreiben.

Wieder auf dem Radar: die Brennstoffzelle

Mehr als in den vergangenen Jahren wurde in Wien in diesem Jahr die Brennstoffzelle thematisiert. So gab es dort gleich mehrere Vorträge rund um den Brennstoffzellenantrieb. Etwa von den Engineeringexperten AVL List, für die Jürgen Rechberger über die Herausforderungen in der Entwicklung sprach. Die Brennstoffzelle sei im Moment ein positiv getriebenes Thema, momentan allerdings hauptsächlich im Bereich Rail, schilderte der bei der AVL List GmbH für die globale Brennstoffzellenentwicklung Verantwortliche. Doch auch für das Feld Automotive zeichnete der Experte ein positives Bild: Etwa mit der Perspektive fallender Komponenten-Preise, dem klaren Praxisnutzen des Brennstoffzellenantriebs etwa beim Tankvorgang sowie dem Blick auf das Gewicht und den Bauraum. Auch mit Blick auf die künftigen Mobilitätsprofile wie etwa der Shared Mobility mit ihren weit höheren Kilometerleistungen könne die Brennstoffzelle überzeugen, sagte Rechnerger. Bei AVL habe man in den vergangenen zwei Jahren ein großes Entwicklungsprogramm gefahren und gemeinsam mit Partnern an Komponenten wie auch an einem neuartigen Diagnosesystem für die Zelle gearbeitet. Die Grazer bauen an ihrem Headquarter derzeit ein Entwicklungszentrum, in dem man das Thema forciere.

Wie kaum ein anderer steht Chistian Mohrdieck, Leiter Brennstoffzelle im Daimler-Konzern und Geschäftsführer der Mercedes-Benz GmbH, für die Kraft aus Wasserstoff. Bezeichnend für das Interesse am Thema war in Wien, dass der eher für die Randthemen reservierte und keinere Zeremoniensaal in der Wiener Hofburg pünktlich zu Mohrdiecks Vortrag über den letzten Platz hinaus belegt war. „Ich freue mich, dass auch die kalte Verbrennung auf dem Motorensymposium einen Platz hat“, sagte der Experte zu Beginn seines Vortrags, in dem er Daimlers Ansatz zur Brennstoffzelle beschrieb. Mit dem GLC F-Cell, den Mercedes-Benz bereits erfolgreich im Markt hat, habe sich der Wandel zu einer möglichen Breitenanwendung vollzogen, so der Experte. Mohrdieck beschrieb in Wien die weiteren Fortschritte etwa durch Vereinheitlichen zahlreicher Kleinteile bis hin zu den Sensoren und propagierte die Modularisierung, mit der man die Kosten noch weiter drücken und so die Markterfolge der Brennstoffzelle forcieren könne.

Der weite Weg bis Level 4

Wie vielseitig sich das Thema Mobilität heute darstellt und wie wichtig und lohnend ein Blick über den Antriebs-Tellerrand hinaus ist, war in diesem Jahr in Wien besonders zu spüren. Denn auch das automatisierte, respektive autonome Fahren fand seinen Platz bei den Vorträgen. Automatisiertes Fahren aus der Perspektive der Elektronikseite thematisierte Stefan Poledna, Mitgründer und Mitglied des Vorstands von TTTech, der vor allem auf den harten Bruch zwischen den Automatisierungsstufen nach SAE Level 2 und 3 hinwies. Ab Level 3 müssen gewisse Manöver vom Fahrzeug selber durchgeführt werden, was eine enorme Komplexität bei Hard- wie Software bedeute. Was man heute bereits gut beherrsche seien einfache Fahrmanöver und etwa die Bremsregelung, so Poledna. Schwierig sei aber nach wie vor das Thema der Objektklassifizierung. Der Schritt zum autonomen Fahren hin sei ein großer und einschneidender, so Peter Schlöggl, Vice President Business Field Racing and Vehicle Skill Area Manager AVL List sowie Geschäftsführer der österreichischen Fahrzeug- und Motor-Akustik GmbH. Es sei schon ein historischer Einschnitt, dass wir nun unseren Autos das Fahren lehren, sagt der Experte in Wien, der betonte, dass es ein maßgebliches Kriterium zum Kauf automatisierter Funktionen in all ihren Stufen sein werde, dass man den Kunden Zeit schenke. Bis Level vier sei der Weg noch weit. Die Hälfte der Entwicklungskosten liege bei dieser Stufe im Thema Absicherung, so der Experte. Man denke derzeit über eine Art „Level 4 light“ nach.

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