| von Wolfgang Gomoll

Ohne Pathos geht es in Amerika selten und dieser Tage schon gar nicht. "Wir stehen zum Pariser Klima-Abkommen und wollen eine neue Ära der Nutzfahrzeuge starten", flötet Ford-Chef Jim Farley salbungsvoll. Damit diese Ankündigung auch durch Tatsachen bestärkt wird, hat die europäische Division des amerikanischen Autobauers den E-Transit im Gepäck. Dass der Elektrowagen voraussichtlich im Frühjahr 2022 über die Straßen rollen wird, war ja schon länger bekannt. Jetzt gibt es Details.

Ein entscheidender Schlüssel bei den Elektromobilen ist die Reichweite. Da will Ford beim E-Transit aus den nutzbaren 67 Kilowattstunden der Batterie gemäß dem WLTP-Zyklus maximal 350 Kilometer herausquetschen. "Das ist der Top-Wert. Schließlich ist der E-Transit in verschiedenen Konfigurationen erhältlich"; beeilt sich der europäische Nutzfahrzeug-Chef Hans Schep nachzuschieben. Das zeigt sich schon bei der maximalen Nutzlast, die je nach Version zwischen 1.616 kg und 1.967 kg variiert. Zum Vergleich: Der Opel Vivaro-e muss dank der 75-kWh-Akkus (brutto) nach maximal 330 Kilometern zum Stromtanken, beim Mercedes EQV 300 reichen 100 kWh für ebenfalls 350 km (alle nach dem WLTP-Zyklus gemessen).

Auch wenn Ford gerne mit dem Reichweiten-Pfund wuchert, gibt es dennoch Betriebe, die am Tag weniger als 100 Kilometer fahren. Die müssen die teuren und in dem Fall wenig benutzten Lithium-Ionen Pakete mitschleppen, denn eine Version mit geringerer Akku-Kapazität, wie sie zum Beispiel Opel beim Vivaro-e anbietet, ist beim E-Transit nicht vorgesehen. Angetrieben wird der E-Transit von einem Elektromotor an der Hinterachse, der 198 kW / 269 PS und ein Drehmoment von 430 Newtonmetern abliefert. Das ist deutlich mehr als die Konkurrenz aus Rüsselsheim und Sindelfingen.

Laderaum unverändert

Um die angepeilte Reichweite zu schaffen, dürfte Ford die Höchstgeschwindigkeit beschränken. Opel wirft beim Vivaro-e etwa bei 130 km/h den Anker. Außerdem wirken sich die drei Fahrmodi "Eco", "Normal" und "Rutschig" ebenfalls auf die Leistung des Antriebsstrangs aus. Der Onboardlader hat eine Leistung von 11,3 kW und füllt die Batterie innerhalb von 8,2 Stunden vollständig mit Strom. Schneller als mit Wechselstrom geht es natürlich mit Gleichstrom: Bei einer Kapazität von maximal 115 kW sind die Akkus in rund 34 Minuten von 15 auf 80 Prozent aufgeladen.

Bei der Blaumann-Division geht es eher um Praktikabilität als um Sprinter-Qualitäten. Der E-Transit ist in 25 Konfigurationsmöglichkeiten zu haben. Das Pro-Power-System zapft die Batterie mit 2,3 kW an und fungiert als Generator für Kühlaggregate oder andere Maschinen. Eine neu konstruierte Hinterachse mit einer Heavy-Duty-Einzelradaufhängung sorgt nicht nur für ein besseres Fahrverhalten, sondern auch dafür, dass der Laderaum dem der Diesel-Varianten entspricht. "Dann können die Kunden ihre Innenausstattung einfach weiterverwenden", erklärt Hans Schep.

Bei den Nutzfahrzeugen wird auf jeden Cent geschaut. Also rechnet Ford vor, dass mit dem E-Transit gegenüber einer vergleichbaren Dieselversion die Betriebskosten um rund 40 Prozent sinken. Außerdem gewährt die Marke für die Batterie und die elektrischen Hoch-Volt-Komponenten des E-Transit voraussichtlich eine Achtjahresgarantie (beziehungsweise 160.000 Kilometer).

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