| von Werner Beutnagel

Fürs Sparen müssen aber erst mal 38.850 Euro überwiesen werden und damit 6.850 Euro zusätzlich zum vergleichbaren 2,0-Liter-Diesel mit 120 kW/163 PS ohne Elektromotor. Dafür erhält man ein vollausgestattetes Auto mit dem man emissionslos auf kurzen Strecken fahren kann. Im Preis enthalten sind neben der systembedingt serienmäßigen Allradtechnik mit elektrisch angetriebener Hinterachse unter anderem Navigationssystem, Zweizonen-Klimaautomatik, Teillederpolster, automatische Feststellbremse und Komfortsitze. Der Clou ist aber der Drehregler in der Mittelkonsole, mit denen sich die vier Modi Auto, Sport, Allrad und elektrisches Fahren anwählen lassen – willkommen in der Zukunft.

Doch die Ernüchterung folgt schon beim Starten. Die Elektronik reagiert recht langsam, will durch den Startknopf gleich mehrmals aktiviert werden, bevor im Display das Signal zur Einsatzbereitschaft erscheint. Der Peugeot ist kein Fluchtauto, dafür lässt es sich mit ihm geheimnisvoll und leise anschleichen. Im Automatikmodus schnurrt der Peugeot dank 27 kW/36 PS-Aggregat gemächlich unter Strom die ersten Meter los – solange die Batterie noch ausreichend Kapazität hat, keine Steigung in der Nähe ist und die Geschwindigkeit um die 50 km/h bleibt. Ansonsten schaltet sich der Verbrenner spürbar zu, die elektrische Servolenkung erhält wieder mehr Strom und zittert leicht, und die Batterie wird wieder geladen. Denn im Gegensatz zum Volvo V60 Plug-in-Hybrid (ab 56.900 Euro) hat der Franzose keine Steckdose zum externen Laden integriert.

Das Fahren unter Strom und im Hybridmodus ist ungewöhnlich, und das hat nichts mit der Lautlosigkeit zu tun: Geht der Fuß vom Gas, bremst der Peugeot durch den stromabzapfenden Generator stark ab. So stark, dass die ersten Mal die Entfernung zum Ausrollen vor der Ampel völlig falsch eingeschätzt wird und wieder Gas gegeben werden muss. Gehen die Eigentümlichkeiten des 508 Hybrid nach ein paar Tagen aber in Fleisch und Blut über, ist man mit dem Hybrid im Fluss, vor allem in der Stadt. Denn das bei anderen Fahrzeugen unangenehme Zuschalten der Start-Stopp-Automatik wird bei Zwischenspurts auf den ersten Metern aufgelöst. Ungewöhnlich bleibt aber das Schaltverhalten des automatisierten Sechsgang-Schaltgetriebes, das am besten arbeitet, wenn das Gaspedal gestreichelt wird. Bei plötzlichem Überholmanöver weiß die Box dagegen nie so recht was sie tun soll und schaltet einmal quer durchs Gehäuse. Dabei kann der Peugeot auch flott bewegt werden: Bei unökologischer Fahrweise mit voll durchgetretenem Pedal beschleunigt der Hybrid in 9,3 Sekunden auf Tempo 100, die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 210 km/h. Ökos stellt man sich irgendwie anders vor.

Allerdings auch beim wichtigsten und vor allem kaufentscheidenden Punkt: Was auf dem Papier mit einem Stadtverbrauch von 3,5 Liter Diesel und im EU-Schnitt mit 3,6 Liter (95g CO2/km) steht, ist toll. In der Praxis sieht es allerdings anders aus. Die 1,8 Tonnen schwere Limousine will oft vom Diesel bewegt werden und genehmigte sich im Schnitt 6,6 Liter auf 100 Kilometern. Das ist gut, aber nicht überragend. Nicht deutlich mehr würde wahrscheinlich der 163-PS-Diesel verbrauchen, der sich im EU-Zyklus mit 5,7 Liter (CO2-Ausstoß: 149 g/km) begnügt. Die Sparversion BMW 520d Efficient Dynamcis Edition bleibt bei einer ähnlichen Teststrecke bei 6,4 Liter, ist dabei mit 40.950 Euro nicht wesentlich teurer. Dafür bietet der Peugeot aber einen 72 Liter großen Tank einen Aktionsradius von über 1.200 Kilometer.

Weiterer Vorteil: Die neue Technik bleibt dezent versteckt. Kein auffälliges und weitaufgerissenes Haifischmaul ziert die Front, kein Logo deutet auf die neue Antriebstechnologie hin. Im E-Modus bleiben die Münder der Passanten weit geöffnet, wenn man leise zischend an ihnen vorbei huscht. Das macht Spaß, ebenso wie die Versuche, so lange wie möglich strombetrieben zu fahren.

Auch der Innenraum der Limousine kann überzeugen. Die Designer haben sich nicht nur Audi A4, Mercedes C-Klasse oder VW Passat bei Materialauswahl- und Verarbeitung zum Vorbild genommen, sondern deren Standards umgesetzt. Langstreckentaugliche Sitze sind genauso an Bord wie ein übersichtlich gestaltetes Armaturenbrett. Das Raumangebot der 4,79 Meter langen Limousine ist gut, nur im Fond beeinträchtigt die abfallende Dachlinie die Kopffreiheit der hochgewachsenen Passagiere. Die Limousine schluckt zwischen 348 und 1.214 Litern, was dem Akku-Pack unter dem Kofferraum geschuldet ist, Modelle mit reinem Verbrennungsmotor fassen zwischen 515 und 1.381 Liter. Für den Stadtverkehr ist das zu vernachlässigen, wenn es aber mal mit einer vierköpfigen Familie in den Urlaub geht, kann es eng werden. Aber sparen muss man halt immer – irgendwo.sp-x/fh

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