| von Hilmar Dunker

Die Liste der Sicherheits-, Komfort- und Telematiksysteme umfasst unter anderem eine Multikollisionsbremse, die sich auf einen zweiten Aufprall nach dem Initialzusammenstoß einstellt, ein Umfeldbeobachtungssystem sowie einen berührungsempfindlichen Bildschirm mit Näherungssensorik.

Den Wolfsburgern ist es gelungen, das Gewicht des Golf VII gegenüber dem Vorgängermodell um stolze 100 Kilogramm zu senken. Der konsequente Leichtbau lässt den Wagen sehr spritzig wirken. Schon mit dem 63 kW/85 PS starken 1,2-Liter-Turbo-Benziner ist der Golf adäquat motorisiert. Richtig Spaß macht er mit dem 103 kW/140 PS starken 1,4-Liter-Turbo, der – sofern mit Zylinderabschaltungssystem ausgerüstet – einen Normverbrauch von 4,7 Litern pro 100 Kilometer vorlegt. Die Spitzengeschwindigkeit liegt hier bei 212 km/h. Außerdem gibt es demnächst einen 1.2 TSI mit 77 kW/105 PS und einen 1.4 TSI mit 90 kW/122 PS.

Das Diesel-Programm setzt sich zum Marktstart aus einem 1.6 TDI mit 77 kW/105 PS und einem 2.0 TDI mit 110 kW/150 PS zusammen; später wird ein BlueMotion-Modell mit 81 kW/110 PS nachgereicht, das noch ganze 3,2 Liter pro 100 Kilometer verbraucht. Und auch einen GTD mit rund 135 kW/184 PS wird es geben. Gekoppelt sind die Motoren an Fünf- bzw. Sechsgang-Schaltgetriebe oder an Sechs- bzw. Siebengang-Automatikgetriebe, die dem Doppelkupplungs-Prinzip folgen und damit besonders kurze Schaltzeiten erlauben.

Das niedrigere Gewicht des neuen Golf sorgt im Vergleich zum Vorgänger nicht nur bessere Fahrleistungen, sondern in Verbindung mit einer überarbeiteten McPherson-Vorderachse und einer völlig neuentwickelten Mehrlenker-Hinterachse für besonders leichtfüßige Fahreigenschaften.

Die von uns gefahrene „modulare Performance-Achse“ hält den Golf auch bei sehr scharfer Fahrweise konsequent in der Spur. Die niedriger motorisierten Varianten erhalten eine 11 Kilogramm leichtere „modulare Leichtbauachse“. Die elektromechanische Servolenkung agiert präzise und verzichtet auf künstlich hohe Lenkkräfte, mit denen andere Hersteller Sportlichkeit suggerieren wollen. Die Untersteuerneigung des Fronttrieblers wird durch das schon beim Einstiegsmodell serienmäßige XDS-System neutralisiert. Dabei handelt es sich um eine Software-Erweiterung der Stabilitätskontrolle ESP, mit der die Funktion eines Sperrdifferentials simuliert wird.

Der Golf ist nicht nur sportlich, sondern auch ungewöhnlich komfortabel. Er steckt unebene Fahrbahnen und Schlaglöcher gut weg, und er ist leise – Schall und Resonanzen werden erfolgreich unterdrückt. Zum guten Komforteindruck tragen auch die verwendeten Materialien bei. Bereits in der niedrigsten Ausstattungsvariante „Trendline“ gehört übrigens die Klimaanlage zur Serienausstattung, und ein berührungsempfindlicher Fünf-Zoll-TFT-Bildschirm ist ebenfalls an Bord. Die Ausstattungslinien „Comfortline“ enthält Alufelgen und eine elektronische Einparkhilfe; bei „Highline“ kommen unter anderem Bi-Xenon-Scheinwerfer hinzu.

Und damit ist noch lange nicht Schluss. Die Golf-Geschichte geht weiter – zum Beispiel mit einer Erdgas-Variante, einem Plug-In-Hybrid und einer vollelektrischen Version. Sportliche Fahrer kommen ab Frühsommer 2013 mit dem 162 kW/220 PS starken GTI auf ihre Kosten. Ihn wird es zudem mit einem Performance-Paket geben wird, das die Leistung auf 169 kW/230 PS anhebt und eine Vorderachs-Quersperre sowie eine 17-Zoll-Bremsanlage umfasst. Ende 2013 kommt der Golf R mit 220 kW/300 PS und Allradantrieb. Ein Golf Variant ist fest eingeplant, und die Hochdach-Variante Golf Plus will unter anderem jene Mercedes-Kunden einsammeln, welche die Höherpositionierung der B-Klasse nicht nachvollziehen wollen.

Spürbare Konkurrenz droht dem Golf durch die modisch gezeichnete, neue A-Klasse, und auch BMW wird in absehbarer Zeit mit frontgetriebenen Modellen angreifen. Aber gibt es ein wertvolleres Kompliment für den neuen Golf? Die Premium-Marken erfinden sich neu und umkreisen den Platzhirsch. Doch der hat in seiner neuesten Erscheinungsform seinen Dominanzanspruch eindrucksvoll unterstrichen. sp-x/jm

 

 

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