| von Wolfgang Gomoll

Im Gegensatz zu der Pkw-Sparte spülen die Nutzfahrzeuge bei Fiat traditionell Geld in die Kassen des italienischen Autobauers. Vor allem der Transporter Ducato ist bei Gewerbetreibenden sehr beliebt. Damit das so bleibt, tun die Italiener alles, um den Elektrotrend, der auch die Blaumannsparten der Konkurrenz erfasst hat, nicht zu verpassen. Der E-Ducato soll Konkurrenten dem Mercedes eSprinter und dem im nächsten Jahr erscheinenden Ford Transit Electric den Wind aus den Segeln nehmen.

Das große Pfund, mit dem die Italiener beim Ducato wuchern, sind das Ladevolumen von zehn bis 17 Kubikmeter und die Nutzlast von bis zu 1.950 Kilogramm – beides nach Fiat-Aussagen Top-Werte im Segment. Diese Vorteile und ein umfangreiches Angebot von Karosserie- und Aufbauversionen bleiben auch beim E-Ducato erhalten, sodass die Kunden sich den Transporter nach eigenem Gusto konfigurieren können. Das trifft auch für die Batterie zu, bei der verschiedene Größen mit NEFZ-Reichweiten zwischen 220 und 360 Kilometern zur Auswahl stehen.

Zum Vergleich: Beim Mercedes eSprinter sind es 115 oder 168 Kilometer, wie weit die Akkus den Ford Transit EV bringen werden, ist noch nicht bekannt, allerdings dürften es sicher nicht weniger als bei der Konkurrenz sein. Der Elektromotor beim E Ducato leistet 90 kW / 122 PS und hat ein maximales Drehmoment von 280 Newtonmetern. Damit ordnet sich Fiat im Konkurrenzumfeld ein, allerdings beschränken die Italiener die Höchstgeschwindigkeit seines Lademeisters auf 100 km/h.

Klar ist, dass die Anforderungen bei den elektrischen Nutzfahrzeugen, die hauptsächlich im urbanen Betrieb eingesetzt werden, andere sind bei den Pkws, bei denen die Reichweite das A und O ist. „Wir haben quasi auf dem Beifahrersitz Platz genommen und geschaut, welche Strecken gewerbliche Nutzer zurücklegen", erklärt Mercedes eSprinter Entwickler Steffen Class. Herausgekommen sind täglich 60 bis 80 Kilometer. Wichtig ist, dass der Antrieb robust und die Akkus bei allen Temperaturen zuverlässig ihre Leistung abgeben. Vor allem für die gewerbliche Nutzung ist aber eine gut ausgebaute Ladestruktur und die dazugehörige Logistik unabdingbar: Zum Beispiel ist es sinnvoll, dass die Transporter, die am längsten am Strom hängen, die Basis als erstes verlassen.

PSA baut diverse Transporter auf EMP2-Plattform

Der französische PSA-Konzern nutzt seine Elektroalleskönner-Plattform EMP2 und will mit dem technisch identischen Stromer-Trio Citroen e-Jumpy, Opel Vivaro-e und Peugeot e-Expert ein möglichst großes Stück des zunehmend lukrativen Kuchens abzubekommen. VW hält mit dem eCaddy und dem eTransporter, die vom Tuningspezialisten Abt entwickelt wurden dagegen, da es noch rund zwei Jahre dauern wird, ehe der elektrische Bully zu den Händlern rollt – beim ID.Cargo wird sogar noch mehr Zeit vergehen. Die Antriebsstränge sind mit einer Leistung von 83 kW / 112 PS und einem Drehmoment von 200 Nm bei beiden VW-Derivaten identisch und werden in die vorhandene Plattform implantiert.

Damit wird auch schon eine Schwäche der umgerüsteten Wolfsburger Stromer deutlich: Denn für viel mehr als die Fahrt in der City ist der elektrifizierte VW Transporter nur schwer zu gebrauchen. Die Höchstgeschwindigkeit wurde bei 120 km/h eingebremst und viele der VW eT6 dürften gar nur 90 km/h schnell fahren, um die maximale Reichweite von überschaubaren 135 Kilometern zu erreichen. Ist die Höchstgeschwindigkeit freigeschaltet, sind es 109 Kilometer. Allerdings sollte man bei diesen Angaben immer im Kopf behalten, dass die Reichweiten im Alltag eher geringer ausfallen – vor allem bei tiefen Temperaturen.

Im Herbst dieses Jahres wird der VW Abt eT6 Konkurrenz aus Schwaben bekommen: Der Mercedes EQV basiert auf dem V-Klasse wird von einem Elektromotor mit 150 kW / 204 PS angetrieben, ist maximal 160 km/h schnell und hat eine Batteriekapazität von 90 Kilowattstunden, die Strom für eine Norm-Reichweite von bis zu 418 Kilometern bereitstellen soll. Die sind auch nötig, da der Großraumvan auch als Personentransporter für weitere Strecken eingesetzt werden soll. Übrigens hatte der ehemalige Mercedes-Nutzfahrzeugchef Volker Morhinweg der Plug-in-Hybridversion aufgrund des zu hohen finanziellen Aufwands den Stecker gezogen.

Der Eintrag "freemium_overlay_form_cit" existiert leider nicht.