| von Stefan Grundhoff

Die europäischen Premiummarken, Massenhersteller wie Toyota, Honda, General Motors oder Volkswagen ist wohl ein Stein vom Herzen gefallen, als James Dyson im vergangenen Oktober offiziell das Ende des viel beachteten Projekts Dyson EV verkündete. Das Design des Elektroautos stand innen wie außen bereits fest und auch beim Antrieb waren die weltweit zusammengeholten Entwickler bereits weit fortgeschritten. Letztlich sah Firmengründer James Dyson zwar die Serienumsetzung des hauseigenen Elektrofahrzeugs in greifbarer Nähe, doch die Kosten ließen sich nicht marktgerecht abbilden. Nach Aussagen von James Dyson hätte das elektrische Erstlingswerk – ein fünf Meter langer SUV mit sieben Sitzplätzen – bereits in der Basis mindestens 150.000 Euro gekostet. Zu viel um gegen die internationale Konkurrenz zu bestehen.

Dyson ist eine der weltweiten Firmen, die von der Corona Krise profitieren dürften. Produkte wie Staubsauger, Luftreiniger oder Föne sind in den eigenen vier Wänden zu Hause, online zu bestellen und zu Hause hielten sich die meisten Menschen in den vergangenen Monaten wegen des Corona Virus bevorzugt auf. Kein Wunder, das die Produkte von Dyson reisenden Absatz fanden und nach wie vor finden. Ob das auch mit dem geplanten und weithin entwickelten Elektroauto geklappt hätte, steht in den Sternen. Zumindest James Dyson und seine Analysten gaben dem Dyson EV keine Chance zu einem marktgerechten Preis und stellten das Projekt im vergangenen Herbst ein.

Lange Zeit hatte es so ausgesehen, als sei das Elektroauto von Dyson die nächste Erfolgsgeschichte des britischen Milliardärs. Die britischen Automarken, seit Jahrzehnten nur noch ein Schatten ihrer großen Historie, sollten endlich wieder einmal ein Erfolgskapitel bekommen. Dyson als britischer Jäger von Elon Musk und seinen Teslas. Kein Wunder, dass die Bestürzung größer denn je war, als im vergangenen Oktober über Nacht das Ende des Fahrzeugprojekts verkündet wurde. Die Idee zu einem eigenen Elektro-SUV war Dyson im Jahre 2014 gekommen.

SUV sollte in Singapur produziert werden

Branchenexperten hatten jedoch bereits selbst längerer Zeit daran gezweifelt, dass man ohne entsprechende Vorbereitungen, eine Produktion und entsprechende Experten aus dem Stand in wenigen Jahren ein konkurrenzfähiges Auto hätte auf den Weltmarkt bringen können. Dafür hatten zunächst 1,5 und später rund 2,5 Milliarden Euro zur Verfügung gestanden – wohl zu wenig. Die Entwicklung sollte zudem ohne nennenswertes Zutun von großen Autozulieferern in England am Standort Hullavington / Wiltshire erfolgen und später sollte der Elektro-SUV in Singapur produziert werden.

An Autoexperten mangelte es nicht, waren an verantwortlichen Positionen im Unternehmen doch nicht zuletzt Ian Minards, lange Jahre Chefingenieur bei Aston Martin, und Ian Robertson, der mehr als zehn Jahre Vertriebsvorstand bei BMW war und mehr als die Expertise der Elektrofamilie BMW i mitbrachte.

Das Design des Dyson EV orientierte sich an verschiedenen Elektro-SUV, wie diese insbesondere von amerikanischen Firmen in den kommenden Jahren umgesetzt werden sollen. Für den selbstbewussten Auftritt sorgte nicht nur das Design, sondern auch die Abmessungen und ein gigantischer 24-Zoll-Radsatz. „Die Räder sind tatsächlich einer der interessantesten Aspekte“, so James Dyson, „aufgrund ihrer Größe erhalten sie einen geringeren Rollwiderstand und können leichter gegen Unebenheiten und Schlaglöcher fahren - es ist genau das Gegenteil eines Mini.“

3,3 Meter Radstand - 2,6 Tonnen Gewicht

Durch den fast 3,30 Meter langen Radstand ließ sich ein Akkupaket im Wagenboden unterbringen, das durch seine Kapazität von 150 kWh Reichweiten von mehr als 800 Kilometern realisieren sollte; trotz einer üppigen Fahrzeugmasse von 2,6 Tonnen. Angetrieben wurden die Testmodelle von zwei Elektromotoren an Vorder- und Hinterachse mit jeweils 199 kW / 270 PS, die den Elektrokoloss aus dem Stand in unter fünf Sekunden auf Tempo 100 beschleunigten und immerhin 200 km/h schnell machten.

„Aufbauend auf unserer jahrelangen Erfahrung mit der Dyson Digital Motor-Technologie haben wir eine maßgeschneiderte, integrierte und hocheffiziente elektrische Antriebseinheit entwickelt, die einen digitalen Dyson-Elektromotor, ein Single-Speed-Getriebe und einen hochmodernen Wechselrichter umfasst. Diese kompakten und leichten Einheiten wurden an Hilfsrahmen vorne und hinten am Auto montiert“, erläutert Dyson, der auch am Design des Fahrzeugs beteiligt war.

Die Hochleistungsbatterie im Unterboden wurde als elementarer Bestandteil der Karosseriestruktur konzipiert, um sowohl das Gewicht als auch den Platz für die Insassen in der Kabine zu optimieren und die erforderliche Steifigkeit und den erforderlichen Aufprallschutz bereitzustellen. Das Batteriepackgehäuse aus Aluminium war dabei so flexibel, dass während der gesamten Lebensdauer der Fahrzeugplattform eine Vielzahl möglicher Größen und Arten von Batteriezellenlösungen hätten eingebaut werden können.

Der Dyson EV verfügte über drei Sitzreihen

Geradezu puristisch sollte sich der Dyson EV im Innenraum präsentieren. „Ich hasse den Sessel-Look der 1930er Jahre, den Autositze normalerweise haben und ich habe noch keinen Autositz gefunden, der die richtige Lordosenstütze hat“, ärgert sich Dyson, „wir wollten einen eleganteren, strukturelleren Sitz mit wohl überlegter Unterstützung der Körperhaltung. Das Auto verfügt über drei Sitzreihen, in denen sieben Erwachsene bequem Platz finden.“

Die zentralen Bedienelemente befinden sich wie beim Byton am Lenkrad und die wichtigsten Informationen werden auf ein Head-Up-Display auf der Frontscheibe projiziert. Ein paar Prototypen existieren noch – diese stehen im Malmesbury Campus in England, wo die Entwicklungen im Schatten des alten Militärflughafens lange im geheimen stattfanden. In den Büros dort werden aktuell die Zukunftsvisionen der kommenden Dyson-Produkte umgesetzt. Anzunehmen, dass um weit mehr als die Sauger von Übermorgen gehen wird. Doch das Autoprojekt ist endgültig gestorben.