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v.l.n.r.:Werner Hamberger (Audi AG), Manfred Tscheligi (Uni Salzburg), Lutz Fügener (Uni Pforzheim)

| von Werner Beutnagel

Wie verändert sich die Bedienung im Fahrzeug unter dem Einfluss der Vernetzung? Wo liegen die Risiken? carIT führte dazu ein Round-Table-Gespräch mit Lutz Fügener, Leiter Studien­gang Transportation Design an der Uni Pforzheim, Werner Hamberger, Leiter der Entwicklung Bedienkonzepte bei der Audi AG, und Manfred Tscheligi, Leiter Human Computer Interaction and Usability an der Uni Salzburg.

carIT: Herr Tscheligi, die Universität Salzburg hat zusammen mit dem Auto Club Europa in den vergangenen Jahren aufwendige HMI-Tests durchgeführt, sowohl in der Ober- als auch der Kompaktklasse. Wie stellt sich der Status quo in Sachen Bedienung aus Ihrer Sicht dar?

Manfred Tscheligi: Grundsätzlich lässt sich feststellen, dass heute schon eine ganze Reihe von reifen und durchaus ausgewogenen Bedienkonzepten existiert. Das gilt sowohl in der von uns getesteten Ober- wie auch der Kompaktklasse. Dennoch muss man feststellen, dass noch Potenzial vorhanden ist, um die Bedienung im Fahrzeug zu verbessern, vor allem im Hinblick auf die Ablenkung der Fahrer. Die ist in vielen Fällen noch zu hoch. Das haben die Tests eindeutig gezeigt. Der Blick der Probanden war, ich drücke es jetzt mal vereinfacht aus, während der unterschiedlichen Testaufgaben in rund 50 Prozent der Fälle nicht auf die Straße gerichtet – das ist ein nicht tolerierbarer Wert.

carIT: Herr Fügener, wie hat sich aus Sicht des Designs die Bedienung in den vergangenen 25 Jahren verändert? Zugespitzt gefragt: Wurden in der Vergangenheit Cockpits und Bedienkonzepte eher am Styling ausgerichtet als an der optimalen Erfüllung einer Funktion?

Lutz Fügener: Es gab in den vergangenen Jahrzehnten eine sehr evolutionäre Entwicklung auf Basis von tradierten Standards. Sie können sich also als junger Mensch in ein altes Auto setzen und es auf Anhieb bedienen. Es existiert eine Art Konsens in der Bedienung. Im Umkehrschluss heißt das aber auch, dass vieles, was technisch möglich gewesen wäre, nicht umgesetzt worden ist. Und dafür gibt es viele Gründe, unter anderem die strengen Auflagen, die Automobilhersteller in der Entwicklung erfüllen müssen – im Gegensatz zu den Bedienwelten in der Unterhaltungselektronik.

carIT: Gibt die Consumer-Industrie das Tempo vor?

Lutz Fügener: Die Consumer-Industrie macht in der Bedienung derzeit Quantensprünge. Nehmen wir nur mal die Entwicklung vom Mobiltelefon zum Smartphone. Die damit verbundenen Funktionalitäten werden heute als Standard angesehen. Daraus resultieren Anforderungen an die Automobilindustrie. Ich würde es so formulieren: Zwischen diesen beiden Welten geht zunehmend eine Schere auf – und das wird sich auch so schnell nicht ändern.

carIT: Herr Hamberger, die angesprochene Schere hängt, wie wir gehört haben, eng mit den unterschiedlichen Entwicklungszyklen beider Industrien zusammen. Mit dem neuen Audi A3 hält der modulare Infotainment-Baukasten (MIB) Einzug, der im Backend die schnelle Adaption neuer Techniken verspricht. Doch wie sieht es am Frontend aus?

Werner Hamberger: Wir haben in der technischen Entwicklung viele Anstrengungen unternommen, damit wir die wesentlichen Bauteile in der Elektronik während eines Modellzyklus schnell und problemlos updaten können. Das steht hinter der Entwicklung des modularen Infotainment-Baukas­tens. Etwas, was so bisher nicht möglich war. Das hat natürlich auch Auswirkungen auf die Bedienung, weil Sie damit auch der Erwartungshaltung der Kunden, die zunehmend von der Consumer-Industrie geprägt werden, Rechnung tragen können. Das wird sich natürlich an der Schnittstelle zum Fahrer bemerkbar machen. Wir denken bereits über frei konfigurierbare Kombi­instrumente nach.

Lutz Fügener: Einen Punkt sollten wir in der Betrachtung moderner Bedienkonzepte nicht vernachlässigen: die wachsende Anzahl von Fahrerassistenzsystemen, die ja neben den klassischen Bedienelementen auch noch – nennen wir es mal so – bedient werden müssen …

Manfred Tscheligi:… und somit letztlich die Komplexität unter gewissen Umständen sogar erhöhen. Assistenzsysteme erfordern in der Summe eben auch Aufmerksamkeit, vor allem, wenn das Vertrauen in die Technik noch fehlt oder die Vielzahl der Systeme zu Irritationen beim Fahrer führt. Damit schwindet wieder die Aufmerksamkeit. Eine nicht gerade triviale Aufgabe für die Entwickler.

carIT: Wird Autofahren künftig also komplexer?

Manfred Tscheligi: Ja, wenn man nicht umdenkt und es bewusst einfacher gestaltet. Unsere Studien haben gezeigt, dass Autofahren sehr stark mit dem Faktor Vertrauen einhergeht. Fehlt das Vertrauen in die Technologie, hat das Auswirkungen auf die Awareness. Man kann es mit dem Beifahrer vergleichen, der mich durch die Großstadt leitet. Vertraue ich der Person, fahre ich sicherer, als wenn ich erwarten muss, dass der Beifahrer zum Beispiel falsche Richtungsanweisungen gibt. Ähnlich verhält es sich mit der Technik. Ich muss der Technik vertrauen können. Dazu darf sie aber nicht komplex sein.

Werner Hamberger: Wobei ich anmerken möchte, dass seitens der Automobilindustrie viel unternommen wird, damit Technik den Fahrer unterstützt. Wir sind ja dank der Vielzahl von Assistenz- und Regelsystemen, die bereits verfügbar sind und noch kommen werden, sogar schon in der Lage, das Auto pilotiert fahren zu lassen. Assistenzsysteme unterstützen den Fahrer also sehr wohl. Und sie werden das in Zukunft noch viel stärker tun. Pilotiertes Fahren als Ziel ist mit Sicherheit keine Unmöglichkeit – es scheitert derzeit noch an gesetzlichen Regelungen.

carIT: Wenn man in die Zukunft blickt, mögen Sie Recht haben, doch der Blick in so manches Oberklasseauto heute lehrt etwas anderes: Sie sind überfrachtet mit Assistenzfunktionen, die sich alle irgendwie optisch, haptisch oder akustisch bemerkbar machen. Das klingt nicht nach durchdachter Abstimmung…

Werner Hamberger: Sie sprechen einen wichtigen Aspekt in der Entwicklungsgeschichte von Funktionen an. Wenn eine neue Funktion in Serie geht, steht die Funktion als solche im Vordergrund. Erst im zweiten Schritt wird die Bedienung optimiert. Und im dritten Schritt brauche ich im besten Fall gar keine Bedienung mehr. Dann regelt das System sich selbst und greift automatisch ein.

carIT: Warum gibt es bis heute eigentlich keine einheitlichen Systeme?

Werner Hamberger: Das ist genau die Anforderung, die man an uns in der Entwicklung jetzt stellt. Fahrerassistenzsysteme, die jeweils über ein eigenes Interface verfügen, können nicht die Zukunft sein. Wir müssen das homogenisieren. Wir brauchen ein Fahrerassistenzsystem, das aber nicht nur Grenzen aufzeigt, sondern im besten Fall auch handelt.

carIT: Muss man sich da nicht mehr Gedanken im Bereich des Designs machen?

Lutz Fügener: Das Thema ist designrelevant. Die Frage dahinter ist, wie wird sich das Autofahren generell verändern, wenn uns bestimmte Funktionen durch Assistenzsysteme abgenommen werden. Das Szenario Autofahren steht vermutlich vor einem generellen Wandel. Das kann sich sehr positiv auf den Innenraum und seine Gestaltung auswirken. Ein Auto ohne Knöpfe wäre für mich ein erstrebenswertes Ziel. Gewisse Modetrends muss man dabei im Auge behalten. Zum Beispiel Facebook und andere Social-Media-Anwendungen. Wie relevant werden die? Und wie sinnvoll ist deren Integration überhaupt? Ein Auto ist ein Refugium. Vielleicht gehört zum Autofahren der Zukunft eben nicht die totale Erreichbarkeit, sondern genau das Gegenteil. Das könnte auch eine neue Art von Luxus sein und somit das Design beeinflussen.

Manfred Tscheligi: Wir müssen allerdings für künftige Entwicklungen den Innenraum als Ganzes betrachten, schließlich geht es nicht nur um den Fahrer. Das Auto ist ein Mikrokosmos aus verschiedenen Bereichen. Unsere Studien haben beispielsweise ergeben, dass Familien im Auto viel kommunizieren. Dies könnte man in die Entwicklung der neuen Bedienkonzepte mit einbeziehen. Vor allem in Bezug auf neue Entertainmentfunktionen.
carIT: Man strebt die Reduktion der Knöpfe im Auto an, doch in vielen Fahrzeugen wird die Flut immer größer. Wie erklärt sich das?

Werner Hamberger: Der Wunsch ist immer wieder da, Knöpfe wegzulassen. Doch eines darf man trotz dieser Ansätze nicht vergessen: Es gibt Funktionen, die sich per Knopf am besten abbilden lassen. Wenn ich interagieren will oder muss, ist ein Knopf oftmals am besten. Es besteht eine eindeutige Systemtransparenz. Zum Beispiel Funktion „an“ oder „aus“. In Menüstrukturen ist das nicht immer so simpel abzubilden. Dennoch schreitet die Entwicklung voran. Audi hat ein natürliches Interface, ein Touchpad, entwickelt, das dem Fahrer beispielsweise ermöglicht, mit Handschrift ein Navigationsziel über das Pad einzugeben. Man verzichtet also auf ein Drehrad oder eine Tas­tatur. Das erleichtert die Bedienung erheblich. Unsere Studien haben ergeben, dass gerade das Schreiben von Zahlen und Buchstaben auf diese Weise einfacher ist und deutlich weniger ablenkt.

carIT: Kann man das quantifizieren?

Werner Hamberger: Die Ablenkung reduziert sich laut unserer Forschung um rund 50 Prozent, weil ich nicht ständig auf das Pad blicken muss. Ich sehe den Buchstaben, den ich auf das Pad schreibe, im Display und erhalte zudem eine akustische Rückmeldung. Das erleichtert die Bedienung gerade während der Fahrt erheblich. Und wir verfügen über noch eine neue Lösung gegenüber dem Vorgänger. Wir haben die flachen Infotainmenttasten um den Dreh-/Drücksteller durch kleine Kipphebel ersetzt. Die findet man, ohne hinzusehen. Und noch eine Idee soll die Bedienung erleichtern: Der Lautstärkeknopf beinhaltet die Wechselfunktion der Radiosender. Schneller geht es nicht. Die haptische Landschaft im neuen A3 erlaubt eine intuitive Bedienung.

Lutz Fügener: Ein Touchpad mit einer analogen Eingabefunktion zu kombinieren, ist ein guter Weg – ein Schritt hin zu einer intuitiven Bedienung. Das Problem mit der Vielzahl von Knöpfen im Cockpit ist auch eine Generationenfrage. Die wird sich irgendwann von selbst lösen. Junge Designer denken da schon ganz anders.

carIT: Es fällt auf, dass diverse Autohersteller bei der Integration des Navigations- und Media-Displays bewusst unterhalb der Sichtlinie im Cockpit bleiben. Das erhöht ja unnötigerweise die Ablenkung. Wie kann man es besser machen?

Werner Hamberger: Das ist ein Problem, das häufig bei Touchscreens zum Tragen kommt. Setze ich den Bildschirm zu hoch, komme ich nicht gut hin, setze ich ihn zu tief, ist er nicht mehr im Blickfeld. Die Lösung ist dann leider ein Kompromiss.

carIT: Sind Touchscreens überhaupt geeignet für Autos?

Werner Hamberger: Wenn das Auto steht, haben Touchscreens durchaus Vorteile. Aber beim Fahren erfordern sie in der Regel viel Aufmerksamkeit. Dies gilt vor allem für die Augen-Hand-Koordination.

Manfred Tscheligi: Unsere Untersuchungen zeigen, dass Touchscreens den Workflow deutlich erhöhen. Es ist ein Consumer-Prinzip, das auf das Auto übertragen wurde. Man muss das System an den Kontext Auto anpassen.

Lutz Fügener: Eigentlich ist ein Touchscreen durchaus charmant, wenn ich ihn beispielsweise als Ersatz für die Kombiinstrumente nutze. Man steckt den ultraflachen Bildschirm in das Armaturenbrett – fertig. Ich erhalte alle relevanten Informationen, spiele aber nicht während der Fahrt daran herum. Ich möchte aber noch mal auf Ihre Frage zurückkommen: Es gibt in der Tat einen Sektor im Cockpit, der es mir erlaubt, komplexe Informationen wahrzunehmen, ohne die Aufmerksamkeit von der Straße zu lenken. Bleibe ich unterhalb dieser Linie, ist das nicht mehr gewährleistet. Es gibt Hersteller, die selbst den Tacho unterhalb der Sichtlinie in der Mitte des Cockpits platzieren. Das hat oftmals traditionelle Hintergründe, aber im heutigen Verkehrsaufkommen macht das wenig Sinn. Auf diesem Feld wird sich künftig vieles ändern. Gerade die Virtual Reality ermöglicht neue Herangehensweisen. Ich bekomme die Informationen dann dort eingeblendet, wo ich sie gerade benötige. Ein Beispiel ist der Navigationspfeil, der via Head-up-Display in der Frontscheibe genau dem Straßenverlauf folgt. Da ist eine Menge Potenzial, um die Bedienung deutlich zu verbessern. Ich bringe die Information nicht nur in den Sichtbereich, sondern mache sie zum Teil des Bildes. Das ist die Zukunft.

carIT: Warum geht man bei der Sprachbedienung nicht viel konsequenter vor. Apple macht es ja mit Siri vor. Überzeugende Systeme findet man im Auto recht selten.

Werner Hamberger: Es ist auf alle Fälle ein Weg, in den wir viel Knowhow stecken. Siri hat die Erwartungshaltung bei den Konsumenten vorgegeben. Die Sprachbedienung wird sich auch massiv weiterentwickeln. Momentan ist sie noch zu stark kommandobasiert. Die meisten Fahrer wollen oder können sich die Befehle gar nicht merken. Und noch ein weiteres Problem kommt hinzu: Es gibt Leute, die einfach diesbezüglich auch Akzeptanzprobleme haben. Sie reden nicht mit ihrem Auto.

Manfred Tscheligi: Die Systeme sind zu kompromissbehaftet. Niemand will sich heute mehr Kommandos merken. Unsere Gesellschaft unterliegt da einem tiefgreifenden Wandel. Merken ist out. Es gibt Suchmaschinen, die mir das Merken von Informationen abnehmen. Ich kann ja bei Bedarf jederzeit wieder auf die Information zugreifen. Man braucht folglich bei einer Sprachbedienung einen anderen Zugang. Dasselbe Problem trifft übrigens auch auf eine Bedienung per Gestik zu. Auch da muss ich mir bestimmte Bewegungsmuster merken. Und noch ein Problem tut sich auf: Wenn mehrere Personen im Auto sitzen und alle gestikulieren oder durcheinander reden, dürfte so manches System schlicht überfordert sein.

Werner Hamberger: Gestikbedienung scheitert doch schon an den kulturellen Unterschieden. In manchen Ländern gehört Gestik zum Alltag mit einem eigenen „Vokabular“. In anderen Regionen verzichtet man mehr oder weniger darauf. Das alles in einem Auto abzubilden, ist fast unmöglich. Audi entwickelt solche Systeme mit einem anderen Hintergrund: Wir wollen virtuelle Displays bedienen. Man kann dann Informationen zwischen den Displays des Fahrers und des Beifahrers schnell hin- und herschieben oder an ein zentrales Display senden. Da macht Gestik durchaus Sinn. Es dient dazu, die Kommunikation miteinander zu verbessern, weil die Informationen schnell ausgetauscht werden können.

carIT: Sind also Head-up-Displays, Virtual Reality oder eine funktionierende Sprachbedienung der Weg zu einer besseren Bedienung? War es das schon?

Lutz Fügener: Es geht im Design nicht um intelligente Displays, sondern um den Zugang zu Informationen. Diesen Zugang müssen wir ermöglichen. Egal, an welcher Stelle. Knöpfe oder Displays sind ja nur ein Vehikel zur Informationsvermittlung. Vielleicht kann man mit Oberflächen arbeiten, die ja auch eine Rückmeldung bieten oder Informationen transportieren.
carIT: Heute muss ich mich als Kunde an eine bestimmte Bedien- und Designphilosophie einer Marke anpassen. Doch muss sich die Bedienung nicht vielmehr am Kunden ausrichten?

Lutz Fügener: Es wäre schon gut, wenn sich das Auto an die Bedürfnisse des Fahrers anpassen würde – ihm mehr Stellmöglichkeiten gibt. Dass sich das Auto komplett auf den Fahrer einstellt, halte ich aber für nicht realisierbar. Der erste Schritt wäre für mich, Informationen besser zu selektieren und für den Fahrer aufzubereiten. Vielleicht wird in Folge das Interieurdesign künftig einfacher ausfallen.

Manfred Tscheligi: Man muss bedürfnisorientierter arbeiten. Es darf auf keinen Fall noch komplexer werden. Vielleicht kann man bestimmte Verhaltensmuster unterstützen. Ein völlig individualisiertes Auto halte ich für nicht umsetzbar.

Werner Hamberger: Vielleicht sind Smartphones ein gutes Beispiel. Sie kaufen sich ein Gerät und richten es mit Apps an ihren eigenen Bedürfnissen aus. So eine Philosophie auf das Auto zu übertragen, kann ich mir gut vorstellen.

Das Gespräch führten: Ralf Bretting und Hilmar Dunker
Foto: Claus Dick

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