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Der e-tron soll für Audi ein großer Wurf werden.

| von Werner Beutnagel

Die Großen der Branche haben sich wohl abgesprochen. Oder sie wollen dem jeweils anderen nicht das Feld – oder in diesem Fall – die Aufmerksamkeit überlassen. Anders ist es zumindest kaum zu erklären, dass das deutsche Premium-Dreigespann Mercedes-Benz, BMW und Audi innerhalb von nur zwei Wochen mit großem Tamtam jeweils ein Elektro-SUV vorstellen. Mercedes hat in Stockholm mit der Serienversion des EQC den Anfang gemacht, BMW hat wenige Tage später die nicht allzu serienferne Konzeptstudie iNext in einem umgebauten Flugzeug um die Welt geflogen.

Audi beendet nun den Reigen mit einem Großevent in San Francisco und zeigt dort erstmals den e-tron. Der vollelektrische Allradler soll kein Marketinggag oder lediglich Vorzeigestromer sein. Der e-tron, so hört man an diesem Tag häufig, ist für Audi das womöglich wichtigste Modell der nächsten Jahre. Eine Zäsur, die eine gänzlich neue Modellfamilie ebenso einläutet wie neue digitale Services. Dass man in Sachen E-Auto nicht gerade zu den Frontrunnern der Branche gehört, daraus macht Audi keinen Hehl. „Wir haben die Elektromobilität nicht erfunden“, sagt Interims-CEO Bram Schot. „Aber wir drücken ihr unseren Stempel auf.“

Optisch ist der e-tron unverkennbar ein Audi der Q-Familie – eine Mischung aus Q3 und Q8. Was das SUV als Elektroauto kennzeichnet, sind eher kleine Designakzente: der Grill ist größtenteils geschlossen – bei Kühlungsbedarf kann der Grill geöffnet werden und so seiner ursprünglichen Funktion tatsächlich nachkommen – und farblich abgesetzt. Das gleiche gilt für die gesamte Bodenpartie des e-tron, wodurch sie die im Boden liegende Batterie symbolisiert.

Das Cockpit ist weitestgehend aus den aktuellen Modellen aus Ingolstadt bekannt, allerdings näher zum Fahrer geneigt.

Eine Revolution erblickt man im Exterieur – und letztlich auch im Interieur – dann doch: Als nach eigenen Angaben erster Autobauer bringt Audi virtuelle Rückspiegel in Serie. Die schmalen Kameras an den Seiten verschlanken die Optik des e-tron und sorgen für deutliche aerodynamische Verbesserungen. Im Innenraum ist anstelle des Spiegels jeweils ein Bildschirm in den Türverkleidungen untergebracht. Ansonsten ist das Interieur weitestgehend aus den aktuellen Audi-Modellen bekannt, im e-tron ist das Cockpit allerdings stärker zum Fahrer geneigt. Gänzlich neu ist hingegen die Integration von Amazons Sprachsteuerung Alexa ins Fahrzeug. 

Zur Technik: Angetrieben wird der e-tron von zwei Achsantrieben mit einer Systemleistung von 265 kW (360 PS). 125 kW kommen vom Elektromotor an der Frontachse, 140 kW liefert das hintere Aggregat. Das System überträgt eine Kraft von 560 Newtonmeter auf die Räder. Damit schafft es der e-tron trotz seiner stattlichen Größe in 6,6 Sekunden von Null auf Hundert. Im sogenannten Boost-Modus geht das sogar noch eine gute Sekunde schneller.

Die wohl wichtigste Frage bei einem Elektro-Modell: Wie weit kommt der Kunde mit seinem e-tron? Die Antwort: rund 400 Kilometer nach WLTP. Dafür sorgt eine 95 kWh-Batterie im Boden des Geländewagens. Besonders ist dabei der Aufbau des Stromspeichers: „Sicherheit spielte für uns eine zentrale Rolle. Wir haben deshalb eine Box-in-der-Box-Lösung gewählt“, erklärt Andreas Nöst, Chef der Batterieentwicklung bei Audi. Jedes der 36 Module im Batteriepack sitzt in einem eigenen Metallrahmen. Das soll die insgesamt 432 Zellen im Falle eines Unfalls besonders gut schützen.

Wichtiger als die Reichweite ist für Fermin Soneira Santos, Chef von Audis Produktmarketing, allerdings ein anderer Aspekt: „Ich glaube, die Ladezeit wird viel entscheidender sein für die Akzeptanz der Elektromobilität.“ Zumindest im Eigenheim scheint das unproblematisch zu sein: Die 11-kW-Wallbox von Audi füllt die Speicher des e-tron in rund achteinhalb Stunden, das 22 kW starke Charging-System Connect schafft das in nur viereinhalb Stunden. In jedem Fall ausreichend, um morgens in ein vollgeladenes Fahrzeug zu steigen.

Schwieriger wird es unterwegs. Um auch für die Langstrecke attraktiv zu sein, müssen sich die Ladezeiten an Schnellladesäulen in Grenzen halten. Der e-tron lässt sich mit 150 kW laden. Damit soll die Batterie nach rund 30 Minuten wieder bei 80 Prozent stehen. Das entspreche in etwa der durchschnittlichen Verweildauer an einer Raststätte, so Audi. Damit ließe sich auf der Langstrecke mit entsprechender Planung ohne Zeitverlust reisen. Das langfristige Ziel seien allerdings Ladeleistungen von 350 kW. Dann wären die Akkus in rund zwölf Minuten gefüllt – das ist nicht mehr weit von einem konventionellen Tankvorgang entfernt.

Interims-CEO Bram Schot: „Wir haben die Elektromobilität nicht erfunden, aber wir wollen ihr unseren Stempel aufdrücken.“

Was Infrastruktur und Abrechnung angeht, so hat Audi bereits vor dem Start des e-tron verkündet, künftig 72.000 Ladestationen von 220 Anbietern unter einem Charging-Service-Dach zu vereinen. Dazu kommt das OEM-Bündnis Ionity. Anno Mertens aus dem Produktmarketing von Audi erklärt noch einmal die Motivation hinter dem Joint Venture: „Stellen Sie sich vor, sie fahren auf der Autobahn erst an einer BMW-Station vorbei, dann an einer Mercedes-Benz-Station und dann kommen Sie irgendwann an eine Audi-Station – das ist absurd.“

Mit dem e-tron gehen auch neue Services an den Start: Erstmals lassen sich in einem Audi-Modell softwarebasierte Features nachträglich in der myAudi-App hinzubuchen. So könnten Kunden die Leistung erhöhen, Infotainment-Pakete buchen oder ein neues Fahrerassistenzsystem freischalten – wahlweise für einen Monat, ein Jahr oder dauerhaft. Interessant auch für den Gebrauchtwagenmarkt: Händler könnten die Fahrzeuge auf dem Hof bei Bedarf up- oder downgraden und so neu positionieren.

Audi geht mit dem e-tron also sowohl produkt- als auch serviceseitig neue Wege. Und klar ist auch, dass das SUV nicht allein bleibt: In der e-tron-Familie folgen in den kommenden Jahren noch der e-tron Sportback, ein Kompaktmodell in Partnerschaft mit VW sowie der e-tron GT, der sich eine gemeinsame Basis mit dem Porsche Taycan teilt. Insgesamt soll die Flotte im Jahr 2025 zu rund 30 Prozent elektrifiziert sein.

Doch ein Schritt nach dem anderen. Noch in diesem Jahr wird der e-tron zu den ersten europäischen Kunden rollen. Gefertigt werden jährlich rund 50.000 Fahrzeuge im belgischen Werk Brüssel. Im nächsten Jahr geht der e-tron dann auch in den USA auf Tesla-Jagd. Übrigens nimmt der jüngste Audi-Spross die kalifornischen Stromer auch preislich als Vorbild: In Europa startet der e-tron bei rund 80.000 Euro.