| von Wolfgang Gomoll

Ob James Bond in seinem nächsten Abenteuer mit dem Titel "Keine Zeit zu sterben" einen Bösewicht über Stock und Stein verfolgt, ist noch nicht bekannt. Doch falls 007 eine Querfeldeinhatz wagen muss, um die Welt zu retten, gibt es jetzt das passende Fahrzeug. Das SUV Aston Martin DBX ist der DB5 (mit dem Sean Connery Goldfinger Gert Fröbe zur Strecke brachte) der 2020er Jahre: Allradantrieb, 405 kW / 550 PS und ein maximales Drehmoment von 700 Newtonmetern. Das Ganze verfeinert mit einem V8-Biturbo und einer Karosserie, die sich auf Knopfdruck für die harten Touren abseits des Asphalts um 45 Millimeter hebt oder sich sportlich um 15 Millimeter nach absenkt, damit der Schurke auch ja nicht entkommt. James Bonds erfinderischer Freund Q hätte in den 1960er-Jahren angesichts dieses Tricks sicher glänzende Augen bekommen.

Heutzutage muss ein SUV mehr können, als die Bodenfreiheit zu variieren. "Der Porsche Cayenne Turbo S.E. war unser Referenzauto", sagt Techniker Matt Becker. Das erklärt auch die identische PS-Zahl des Briten - die von dem AMG V8-Biturbo bereitgestellt wird. Einfach einen Cayenne- oder Lamborghini-Urus-Klon auf die Räder zu stellen, wäre zu kurz gegriffen und würde dem Anspruch des britischen Autobauers nicht gerecht, der gerne in seiner eigenen Liga spielen möchte. Tradition verpflichtet eben. Beim DBX bedeutet dies: ein Gran-Turismo-Fahrgefühl wie der DB11 und so sportlich wie der Vantage. Also eine eierlegende Wollmilchsau, die auch noch durchs Gelände räubert.

Deswegen haben die Techniker den DBX eigens auf eine neu entwickelte Plattform in Verbundaluminium-Bauweise gestellt und eine Fertigungslinie aus dem Boden gestampft. Als wenn das noch nicht herausfordernd genug wäre, mussten die Ingenieure vor fünf Jahren bei null anfangen, da es in der 107jährigen Geschichte des britischen Autobauers bislang keinen Crossover gab. "Das war das schwierigste Auto, das ich je gemacht habe", gesteht Technikchef Matt Becker. Ein Fehlschuss wäre fatal. Schließlich soll der DBX noch weitere Brüder bekommen - ein Coupé ist so gut wie sicher - und dringend benötigtes Geld in die Kassen spülen. Ganz oben im Lastenheft des Aston Martin DBX stand der Platz: Vier Personen mit Gardemaß sollen in dem Crossover Platz finden. Dafür streckten die Ingenieure den Radstand auf 3,06 Meter und kürzten die Überhänge. Und das bei einer Länge von 5,04 Metern - das ist zehn Zentimeter kürzer als ein Bentley Bentayga. Ergänzt wird das Ganze durch eine sehr torsionssteife Karosserie, Dreikammer-Luftfedern und die neuesten adaptiven Bilstein-Dämpfer.

Auch ohne Hinterachslenkung souverän

Gute Voraussetzungen für einen Cayenne-Jäger also. Doch das wäre zu kurz gegriffen. Ein Aston Martin ist immer der Gentleman-Racer - auch der DBX. Im Standard-GT-Fahrmodus gibt sich das 2.245 Kilogramm schwere SUV betont kommod, lässt sich auch von den notorisch schlechten englischen Landstraßen nicht aus der Ruhe bringen und die Mercedes-Neungang-Automatik prügelt die Gänge nicht hinein. In den bequemen Sitzen mit viel Seitenhalt fühlt man sich ohnehin ziemlich wohl. In den Kurven neigt sich die Karosserie sogar ein wenig. Das ist so gewollt. "Eine zu starke Wankstabilisierung würde bei diesem Fahrprogramm künstlich wirken", erklärt Matt Becker. Die Lenkung ist ohnehin präzise und intuitiv. Ein bisschen mehr Rückmeldung, wie es um die Traktion der 22-Zoll-Reifen bestellt ist, wäre allerdings wünschenswert.

Auch wenn sich der DBX noch zurückhält, auf der Straße gibt es wenig Gegner. In 4,5 Sekunden sind 100 km/h erreicht und die Tachonadel stürmt weiter bis 291 km/h. Der Verbrauch ist mit 14,3 Liter pro 100 Kilometer dementsprechend. Zieht man dem Nobel-Crossover mit "Sport" und "Sport Plus" die Turnschuhe an, legt sich die 48 Volt-Wankstabilisierung deutlich mehr ins Zeug und auch die Gaspedalkennlinie sowie die Schaltung agieren merklich sportlicher. Angenehm ist, dass die Lenkung zwar direkter ist, aber die Sportlichkeit nicht mit zu großen Rückstellkräften vorgaukelt. Gleiches gilt für das Fahrwerk, das straffer aber eben nicht steif und hölzern abfedert.

Fürstlicher Preis

Kurven nimmt der Aston Martin DBX auch ohne Hinterachslenkung souverän, aber nicht ganz so leichtfüßig, wie der Porsche Cayenne. Die Achslastverteilung von 54 Prozent vorn zu 46 hinten hilft beim ruhigen Fahrverhalten und der laufend Antriebskräfte hin und herschiebende Allradantrieb beim Lösen der Agilitätsformel. Damit ist auch bei rutschigem Untergrund Traktion garantiert, sei es nun auf Asphalt oder im Gelände. Im Inneren geht es auffallend ruhig zu. Im GT-Fahrmodus klingt der Motor satt und wohltuend. Lediglich in "Sport" und "Sport plus" kommen die AMG Rowdy-Gene durch Zwischengassalven beziehungsweise einem lauteren Verbrennungsgeräusch durch. Beim Abbiegen ist das sogar hilfreich, da der Blinker wie ein Poltergeist klopft. Dieser nervige Ton passt nicht so recht zu dem schicken Interieur, das mit feinstem Leder ausstaffiert ist, das auf Wunsch das Design eines Budapester Schuhs trägt. Bleibt nur noch der Platz. Da haben die Briten das Lastenheft perfekt abgearbeitet. Denn im Aston Martin DBX finden vier Erwachsene genug Freiraum und der Kofferraum schluckt ordentliche 632 Liter, allerdings ist die Ladeluke etwas eng.

Das Infotainment hat sich ebenfalls weiterentwickelt. Kenner entdecken nach wie vor anhand des Drehdrücksteller und des dazugehörigen Touchpads die Verwandtschaft zum Mercedes Comand System. Aber die grafische Oberfläche hat nichts mehr mit der angestaubten Optik des außer Dienst gestellten Mercedes-Infotainment gemein. Die einzelnen Menü-Punkte werden mit Drehknopf angewählt und dann per Druck geöffnet, um in die Untermenüs zu gelangen. Nicht der schnellste Weg, aber man findet sich zurecht. Also ist der DBX eine echte Alternative bei den Luxus-Crossovern. Das lassen sich die Briten aber mit einem Grundpreis von 188.621,85 Euro fürstlich bezahlen.

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