Verkehr-GDV

Experten diskutierten auf dem 53. Deutschen Verkehrsgerichtstag in Goslar aktuelle verkehrsrechtliche Fragestellungen. Bild: GDV

| von Yannick Tiedemann

Die ITK ist spätestens im Nachgang der diesjährigen CES zu einem absoluten Trend-Thema der Automobilindustrie geworden. Auch der 53. Deutsche Verkehrsgerichtstag in Goslar stand daher in Teilen unter dem Vorzeichen der veränderten Rahmenbedingungen. So diskutierten rund 1.940 Fachbesucher mit größtenteils juristischem oder polizeilichem Berufshintergrund in acht Arbeitskreisen verschiedene Themen rund um das Verkehrsrecht, um Empfehlungen für Gesetzgebung und Industrie zu formulieren. Im Fokus der Gruppen standen unter anderem die Bereiche autonomes Fahren sowie die Ablenkung durch moderne Kommunikationsmittel.

Bereits zu Beginn der Veranstaltung kritisiert Kay Nehm, Präsident des Deutschen Verkehrsgerichtstages und Generalbundesanwalt a.D. die Durchführung der Pkw-Maut durch die Bundesregierung: Abgesehen von der Verschwendung von Arbeits- und Gestaltungskraft wisse jedermann, dass das zu erwartende finanzielle Aufkommen nicht annähernd ausreiche, die Instandhaltung und den Ausbau der Verkehrsinfrastruktur zu finanzieren. So stellt Nehm etwa die Frage, ob es nicht ehrlicher wäre, „den künftigen Bedarf zu beziffern und Farbe zu bekennen, wie und von wem die erforderlichen Mittel letztendlich aufgebracht werden sollen“. Als dreist bezeichnet der Präsident der Goslarer Verkehrsgerichtstage zudem die angedrohte Überführung des zweckgebundenen Soli in den allgemeinen Einkommenssteuertarif und dessen Nutzung für verschiedene andere Ausgabenbereiche.

Zur effektiven Bewirtschaftung des Verkehrsraums trage zudem der Einsatz technischer Vorkehrungen bei. Zuverlässigkeit und Alltagsnutzen, etwa von Navigationslösungen ließen jedoch nach wie vor zu wünschen übrig, so Nehm. Des Weiteren greift der ehemalige Generalbundesanwalt die im vergangenen Jahr heiß diskutierte Frage des Datenschutzes auf. „Dass Verkehrsüberwachung hierzulande gleichwohl auf Vorbehalte trifft und reflexartig als Abzocke diffamiert“ werde, gehöre „zu den Merkwürdigkeiten unserer Zeit“. So spricht sich Nehm weiterhin für eine stärkere Nutzung erhobener Verkehrsdaten für die Ermittlung schwerer Straftaten sowie die Einführung der in einem niedersächsischen Pilotprojekt erprobten „Section Control“ aus. Datenschutz dürfe „nicht zur primären Rechtsquelle des Verkehrsrechts werden“, so Nehm.

Dem Thema „Section Control“ nimmt sich auch der niedersächsische Innenminister Boris Pistorius an, der das mit dem Partner Jenoptik Robot durchgeführte Pilotprojekt südlich von Hannover umreißt. Ab der Liveschaltung im Herbst diesen Jahres werde die genutzte Technik anhand einer automatischen Kennzeichenerfassung in der Lage sein, die Durchschnittsgeschwindigkeit von Fahrzeugen auf dem genutzten Streckenabschnitt zu erfassen. Pistorius betont dennoch eine starke Position in Sachen Datenschutz: So werde im Pilotprojekt eine automatische Verpixelung erfasster Bilder durchgeführt, die nur bei Geschwindigkeitsverstößen vom genutzten System aufgehoben werde. Einer Ausweitung von Befugnissen den Datenzugriff betreffend, lehnt der niedersächsische Innenminister hingegen kategorisch ab: Mit entsprechenden Wortbrüchen mache sich die Politik unglaubwürdig. Neben einer stärkeren Kontrolle von Verkehrsteilnehmern und innovativen Techniken sei auch der Ausbau der Infrastruktur ein Mittel, die Zahl der Verkehrsunfälle zu senken.

Die technologischen Entwicklungen in der Automobilindustrie haben allerdings nicht zuletzt enormen Einfluss auf die Versicherungsbranche. Alexander Erdland, Präsident des Gesamtverbandes der deutschen Versicherungswirtschaft (GDV) bringt dies in seiner Ansprache auf den Punkt: „Die Revolution des Automobils erfordert eine Evolution unserer Produkte.“ Bereits heute werden 17 Prozent aller Kfz-Versicherungen online abgeschlossen. Die großen Umwälzungen finden allerdings auf den Straßen statt. Die Kfz-Versicherung müsse auch mit der Zeit gehen und die technische Entwicklung des Autos berücksichtigen, so Erdland. Nicht zuletzt müsse allerdings Politik, Gesetzgebung, Rechtsprechung und Wirtschaft gemeinsam den Rahmen für die Mobilität von Morgen gestalten.

Das autonome Fahren sei zwar bereits heute technisch möglich, Erdland sieht selbstfahrende Fahrzeuge allerdings auf absehbare Zeit höchstens auf Autobahnen. Gerade auf Landstraßen, die häufig die eigentlichen Unfallschwerpunkte darstellen, gestalten sich die Verkehrssituationen häufig komplexer. Für den GDV-Präsidenten sei in diesem Zusammenhang vor allem ein Punkt unverhandelbar: „Wir dürfen keine technischen Entwicklungen zulassen, die womöglich weniger sicher als der Mensch sind.“ Erdland verwies zudem auf eine Diskussion, die im vergangenen Jahr im Fokus des Verkehrsgerichtstages stand: Wem gehören die Daten im vernetzten Fahrzeug? Auch im Zusammenhang mit automatisierten Fahrfunktionen müsse noch immer der Grundsatz gelten, dass der Halter „Herr über seine Daten“ bleiben müsse.

Nur wenige Themen sind überhaupt in den letzten Wochen häufiger diskutiert worden als selbstfahrende Autos. Noch erschweren allerdings zum Teil veraltete rechtliche Rahmenbedingungen sowohl den Test als auch die Serieneinführung dieser Technologie. Arbeitskreis II unter der Leitung von Thomas Almeroth, Geschäftsführer des Verbandes der Internationalen Kraftfahrzeughersteller (VDIK), nahm sich daher der komplexen Thematik an. Zu den Referenten gehörten Rechtsprofessor Eric Hilgendorf von der Universität Würzburg, Claudia May, Referentin Interessenvertretung Europa beim ADAC sowie der Continental-Manager Ralf Lenninger.

Der Leiter der Strategie- und Entwicklungsabteilung der Division Interior des hannoverschen Zulieferers macht gleich zu Beginn deutlich, dass automatisiertes Fahren nicht die Revolution ist, zu der es häufig stilisiert wird. Es seien eher evolutionäre Schritte, vom ABS über die Adaptive Cruise Control bis zum Spurhalteassistenten, die in der Summe das autonome Fahren ermöglichen. „Man muss sich das alles wie ein Puzzle vorstellen“, verdeutlicht Lenninger. Trotz der zunehmenden Automatisierung von einzelnen Fahrfunktionen dürfe der Fahrer rechtlich nicht die Verantwortung abgeben, stellt der Conti-Manager fest. Doch ungeachtet der rechtlichen Rahmenbedingungen, die dafür geschaffen werden müssen, steht für Lenninger nicht zur Diskussion, ob diese Technologie in Serie geht. „Wir haben alle die Verpflichtung, das automatisierte Fahren den Menschen möglich zu machen“, so das Fazit.

Eine Sichtweise, die auch Rechtsexperte Eric Hilgendorf klar vertritt. Er leitet aus dem Grundgesetz sogar eine Verpflichtung des Staates her, das automatisierte Fahren zu forcieren: „Man kann das Recht so interpretieren, dass der Staat Techniken, die den Straßenverkehr sicherer machen, unterstützen muss.“ Was die Haftungsfrage betrifft, so ist sich auch Hilgendorf sicher, dass der Fahrer noch auf lange Zeit die Überwachung der Systeme zu verantworten habe. Erst wenn sich die Technologie über Jahre oder sogar Jahrzehnte bewährt habe, können die rechtlichen Regelungen entsprechend gelockert werden, schätzt der Experte. Daher vertritt Hilgendorf derzeit klar die Auffassung, dass der Fahrer hafte, wenn es zu einem Unfall kommt, etwa weil Sensoren während eines automatisierten Parkvorgangs nicht korrekt arbeiten.

Um die Überwachung durch den Fahrer zu gewährleisten, fordert Claudia May vom ADAC im Anschluss vor allem eine klare Gestaltung der Systeme im Fahrzeug. „Der Fahrer muss wissen, in welcher Stufe er sich gerade befindet“, ruft May die OEMs auf, ihre Systeme entsprechend zu designen. Auch der Gesetzgeber müsse unbedingt ein Auge darauf haben und Rahmenbedingungen festlegen, fordert die Rechtsanwältin. Haftungsfragen seien nach Ansicht von May eher unproblematisch. Gerade im Falle des hochautomatisierten Fahrens könne das Auto und nicht mehr des Mensch als Fahrzeugführer interpretiert werden. Unerlässlich seien in diesem Zusammenhang allerdings klare Regelungen zur Dokumentation der Fahrt: Es müsse zu jedem Zeitpunkt klar nachvollziehbar sein, ob der Fahrer das Auto geführt hat oder sich in einem automatisierten Fahrmodus befunden hat. Gerade für die Arbeit der Polizei sei der unmittelbare Zugang zu diesen Informationen absolut notwendig.

Im Rahmen der nachfolgenden Diskussion wurden vom Arbeitskreis II eine Reihe von Empfehlungen an den Gesetzgeber und die Automobilindustrie entwickelt. Demnach werde das automatisierte Fahren deutlich begrüßt. Die Technologie könne zur wesentlichen Verbesserung der Sicherheit des Straßenverkehrs beitragen. Daher sei die Entwicklung der Technik aktiv voranzutreiben. Der Arbeitskreis kommt überdies zu dem Schluss, dass die derzeitige Änderung des Wiener Abkommens über den Straßenverkehr von 1968 nicht genüge. Er fordert den Gesetzgeber auf, in diesem Zusammenhang für Klarheit zu sorgen. Weiterhin müsse dem Fahrer zu jeder Zeit freigestellt bleiben, ob er automatisierte Fahrfunktionen nutzen möchte. Die Abschaltbarkeit und Übersteuerbarkeit müsse gewährleistet sein. Entsprechend den Ausführungen von Claudia May kommt der Arbeitskreis zu dem Fazit, dass der Fahrzeugführer zu jeder Zeit wissen müsse, in welchem Automatisierungsgrad sich das Fahrzeug befindet und welche Überwachungsanforderungen bestehen. Hier sind die Hersteller aufgerufen zusätzliche Systeme zu entwickeln, welche die Sorgfaltsanforderungen an den Fahrer schrittweise verringern. Der Fahrer sei zudem bei bestimmungsgemäßem Gebrauch autonomer Fahrfunktionen von Sanktionen und Haftungen freizustellen. Eine beweissichere Dokumentation des Fahrbetriebs sei aus diesem Grund unerlässlich.

Arbeitskreis V: Das Smartphone vom Steuer verbannen

Das Thema „Ablenkung durch moderne Kommunikationstechniken“ diskutiert derweil der Arbeitskreis V des Deutschen Verkehrsgerichtstages. Dass eine einheitliche Definition des Ablenkungsbegriffes fehlt, macht Jörg Kubitzki, Sicherheitsforscher beim Allianz Zentrum für Technik, in einem einführenden Vortrag deutlich. Zwar bestehe ein Minimalkonsens, eine Hinwendung des Verkehrsteilnehmers zu nicht fahrtbezogenen Aufgaben als Ablenkung anzusehen. Angesichts der Tatsache, dass rund 80 Prozent der Ablenkung des Fahrers von fahrzeuginternen Quellen erfolge, sei eine eindeutige Trennung zwischen (nicht) fahrtbezogenen Aufgaben nicht immer möglich. Dennoch dürfe das Problem der Fahrerablenkung nicht unterschätzt werden, da diese die Ursache für etwa jeden neunten Verkehrsunfall darstelle. Die zuvor vom als Richter am Bundesgerichtshof tätigen Arbeitskreisleiter Jürgen Cierniak aufgeworfene Frage nach einer gesellschaftlichen Sensibilität für das Thema greift auch Kubitzki auf: Unter jungen Autofahrern, so eine Studie der Allianz, werde Ablenkung als zweitgrößte Unfallgefahr nach Alkohol am Steuer genannt.

Einen ähnlichen Vergleich stellt auch Mark Vollrath, Lehrstuhl für Ingenieur- und Verkehrspsychologie an der TU Braunschweig, an: So habe sich gezeigt, dass das Schreiben einer SMS mit einem Alkoholpegel von 1,1 Promille, die Nutzung eines Bordcomputers mit 0,6 Promille vergleichbar sei. Entsprechende Vergleiche seien jedoch mit Vorsicht zu genießen, da die Bedienung technischer Geräte im Fahrzeug nicht wie die Wirkung von Alkohol, die gesamte Fahrt anhalte. Ein besonders hohes Ablenkungspotential bescheinigt der Verkehrsforscher dem Schreiben von SMS oder Textnachrichten am Steuer, das ein Unfallrisiko um das fünf- bis sechsfache erhöhe.

Die nachfolgende Diskussion des Arbeitskreises umfasst primär die Themenbereiche Prävention, Kontrolle und Ahndung. Geprägt ist der Diskurs von Fragen der Beweisbarkeit einer Smartphone-Nutzung am Steuer. Verhältnismäßig häufig wird hierbei der Wunsch geäußert, die Nutzung von Kommunikationsmitteln im Fahrzeug generell zu unterbinden. Eine technologische Lösungsperspektive bringt Arbeitskreisteilnehmer Thomas Stottan, CEO von Audio Mobil, in die Diskussion ein: Ähnlich der Vorschriften der US-amerikanischen Verkehrssicherheitsbehörde NHTSA sei es durchaus denkbar, gesetzliche Imperative für entsprechende Systeme aufzustellen. Zwingende Rahmen zur maximalen Ablenkung könnten hierbei als Maxime für die Arbeit von Ingenieuren dienen.

Zu den ausgegebenen Empfehlungen des Arbeitskreises zählen die Schaffung einer verlässlichen Datengrundlage zur Ablenkung im Straßenverkehr, die Intensivierung von Sensibilisierungs- und Informationsmaßnahmen sowie eine Neufassung des aktuellen Gesetzestextes, in dem momentan lediglich von „Mobil- oder Autotelefonen“ die Rede ist. Ergänzend sei hierbei die visuelle, manuelle, akustische und mentale Ablenkung von der Fahraufgabe zu berücksichtigen. Im Rahmen einer technischen Lösung fordert der Arbeitskreis den Gesetzgeber auf, Rahmenbedingungen für OEMs und ITK-Anbieter zu schaffen, um die „Möglichkeit situativer Funktionsunterdrückung“ zu implementieren. Beispiele hierfür seien die Deaktivierung von manuellen Zieleingaben oder die Sperre von Textnachrichten während der Fahrt.

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