Audi testet die Parkhaus-Benutzung, ohne dass der Kunde unmittelbar bezahlt. Ein RFID-Lesegerät an der Parkschranke kann die Schranke zum Parkhaus öffnen.

Audi baut seine Audi connect-Dienste aus und startet jetzt in Ingolstadt die Testphase zu „Audi connect drahtlos bezahlen“. Damit können Fahrer ihre Parkgebühren bequem vom Auto aus bezahlen.

In einem breit angelegten Modellversuch soll in den kommenden Monaten die neue Technik erprobt und die Akzeptanz des Dienstes in der Praxis belegt werden. Bis zu 13 000 Autos werden teilnehmen. Das Ziel ist, drahtloses Bezahlen in Zukunft als Audi connect-Dienst so ins Auto zu integrieren wie heute schon die Navigation mit Google Earth und Google Street View.

In der Testphase kommunizieren Parkverwaltung und Auto über RFID-Sender (Radio Frequency Identification). Dafür ist auf der Innenseite der Windschutzscheibe ein Funk-Transponder angebracht. Ein Lesegerät an der Parkschranke identifiziert dieses Funketikett und öffnet die Schranken. Der Testparker muss sich nur einmalig über ein Onlineportal für den Dienst mit der Nummer seines Senders registrieren.

Die städtische Gesellschaft für Wirtschafts- und Beschäftigungsförderung, IFG Ingolstadt, bietet diesen Dienst an. Sie betreibt in der Donaustadt neun Parkplätze und Tiefgaragen mit insgesamt 6 200 Stellplätzen sowie 21 Ein- und Ausfahrten.

Die Versuchsteilnehmer erhalten von der IFG eine monatliche Abrechnung über die angefallenen Parkgebühren. Per Einzugsermächtigung werden diese vom Konto des Nutzers abgebucht. Zu Testbeginn können alle Audi-Mitarbeiter teilnehmen, die in den kommenden Monaten einen Neuwagen leasen. Sie erhalten bei Autoübergabe ein Starterkit für „Audi connect drahtlos bezahlen“ mit einem Funketikett.

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Die Hochleistungszellen übertreffen damit bei der Zyklenstabilität, einer wichtigen Kennziffer für die Lebensdauer, den internationalen Stand der Technik: Bei weiteren Werten, etwa der Leistungsdichte, liegen die Batterien auf dem Niveau führender asiatischer Hersteller. Die Aktivmaterialien für die Akkus stammen ausschließlich von deutschen Unternehmen.

Das ZSW führte die Zellauslegung durch, entwickelte den Herstellprozess und stellte eine Kleinmusterserie im 18650er-Format her. Mit der Technologie ist die Basis für die Herstellung von Pouch-Zellen und großen prismatischen Zellen geschaffen. Lithium-Ionen-Batterien sollen in Elektroautos und als Solarstromspeicher eingesetzt werden.

,,Nach 10.000 vollständigen Lade- und Entladevorgängen mit einem kompletten Lade- und Entladezyklus pro Stunde (2 C) weisen unsere Lithium-Akkus immer noch mehr als 85 Prozent der Ausgangskapazität auf”, berichtet Dr. Margret Wohlfahrt-Mehrens, Leiterin des Fachgebiets Akkumulatoren Materialforschung in Ulm.

Eine lange Lebensdauer ist eine Bedingung der Automobilfirmen. Batterien mit der Lithium-Ionen-Technologie müssen mindestens zehn Jahre lang ihren Dienst im Auto tun können, ohne dass die Akkukapazität unter 80 Prozent des Nennwertes absinkt.

Das fundierte Verständnis des Institutes für angewandte Forschung in Ulm über die Vorgänge in der Zelle führte auch bei den anderen Kennzahlen zu guten Werten: Beispielsweise liegt der Wert für die Leistungsdichte der Zelle bei 1 100 Watt pro Kilogramm und liegt damit auf internationalem Niveau. Die Leistungsdichte quantifiziert die entnehmbare Leistung pro Gewicht. Für ein Elektrofahrzeug bedeutet diese Zahl kurze Ladezeiten und ein gutes Beschleunigungsvermögen.

Die semiautomatische Fertigung der kleinen Zellen erfolgte an einer Anlage im ZSW Labor für Batterietechnologie eLaB in Ulm. In einem nächsten Schritt wollen die Forscher und Ingenieure am ZSW Elektroden für große prismatische Lithium-Zellen gemeinsam mit Partnern aus der Industrie entwickeln. ,,Die Beherrschung der jetzt demonstrierten Zelltechnologie ist die wesentliche Voraussetzung für die anschließende Fertigung von großen Zellen”, so Margret Wohlfahrt-Mehrens.

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,,Die wichtigsten Mainstream-OEMs auf dem Markt für Mikro-Mobilität haben mehr als 111 Modelle angekündigt, von denen fast 50 Prozent voraussichtlich in 2015 bis 2016 Serienreife erreichen werden”, erklärt die Frost & Sullivan Automotive & Transport Senior Research Analystin Shwetha Surender. ,,Alle wichtigen globalen OEMs sind sehr aktiv auf dem Markt der Zweirad-Mikro-Mobilität.”

Fünf wichtige Pkw-OEMs dürften jeweils rund 40 Millionen US-Dollar investieren, um Mikro-Mobilitätslösungen zu entwickeln. Der Markt wird bis 2018 voraussichtlich bei einer jährlichen Wachstumsrate von 55 Prozent wachsen. In der Sparte der Kleinstfahrzeuge werden neun der wichtigsten globalen OEMs bis 2020 voraussichtlich 20 Modelle auf dem Markt einführen. Europa und China werden die wichtigsten Märkte für die Einführung sein.

Es lässt sich ein Trend verzeichnen hin zur Verlängerung der Mietzeiten und dem Aufschieben von Neuanschaffungen. Die Flottenerneuerungen haben ebenfalls abgenommen. Um Umsatzquellen zu erweitern und einen neuen Kundenstamm zu erschließen, haben die OEMs ihre Leasinggeschäfte diversifiziert, um weitere Mobilitätslösungen anbieten zu können wie Corporate Carsharing, Multimodalität und Mobility Integration.

Carsharing entwickelt sich derzeit zu einer zentralen Mobilitätslösung in Europa. Das Konzept erfährt zudem erhöhte Aufmerksamkeit im asiatisch-pazifischen Raum, vor allem in Japan, Singapur und Australien.  ,,Fünf der elf wichtigsten globalen OEMs bieten derzeit Carsharing-Dienstleistungen an oder haben mit Carsharing-Pilotprogrammen begonnen,” erklärt Shweta Surender. ,,Bis 2020 wird der Europamarkt für Carsharing voraussichtlich 9 Milliarden US-Dollar erreichen, wobei in der EU von einer Teilnehmerzahl von 15 Millionen und fast 200 000 gemeinsam genutzten Fahrzeuge auszugehen ist.”

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Golf Blue-e-motion: Volkswagen engagiert sich stark in de Elektromobilität, am Umsatz des Konzerns aber ist sie auch mittelfristig nur marginal beteiligt.

Technologisch sind Elektroautos absolut marktreif, die Kostenstrukturen wurden im Rahmen des Möglichen optimiert  – und trotzdem werden sich die Produktionszahlen in absehbarer Zeit weiter im Promillebereich des Gesamtmarktes bewegen. Das ist ein Fazit aus dem neuen Index Elektromobilität von Roland Berger Strategy Consultants und der Forschungsgesellschaft Kraftfahrwesen mbH Aachen (fka) für das erste Quartal 2013.

Der Index vergleicht die Wettbewerbsposition der sieben führenden Automobilnationen (Deutschland, Frankreich, Italien, USA, Japan, China und Südkorea) – Technologie, Industrie und Markt werden als Indikatoren unter die Lupe genommen.

Der Index zeigt, dass die Herstellung von Elektrofahrzeugen für OEMs immer noch finanziell unattraktiv ist.  ,,Beim Verkauf von Elektrofahrzeugen realisieren Automobilhersteller viel geringere Deckungsbeiträge als beim Verkauf von Autos mit konventionellem Antrieb”, erklärt Wolfgang Bernhart, Partner von Roland Berger Strategy Consultants. ,,Denn die Total Cost of Ownership (TCO) der Elektroautos, gerechnet über die Nutzungsdauer, ist deutlich höher als bei konventionellen Fahrzeugen.”

Mehrkosten, die so für die Produktion von Elektro- und Hybridfahrzeugen entstehen, schrecken OEMs davon ab, diese in Großserie herzustellen. Eine Problematik, die sich noch negativer auf den Markt für Elektromobilität auswirken könnte, sollten die USA ihre Fracking-Projekte weiter ausbauen. ,,Die Ölgewinnung mithilfe der Fracking-Technologie könnte den Ölpreis in den kommenden Jahren stabilisieren”, sagt Roland Berger-Partner Thomas Schlick. ,,Das würde den Kostennachteil alternativer Antriebe noch weiter verstärken.”

Einen wesentlichen Einfluss auf die Entwicklung der E-Mobilität hat außerdem die Batteriesicherheit. Denn die in Elektrofahrzeugen zumeist eingesetzten Lithium-Ionen-Batterien können bei Beschädigung explodieren oder in Brand geraten. ,,Diese Sicherheitslücke müssen Batteriehersteller mit innovativen Sicherheitskonzepten schnell schließen und nicht wie bisher auf steife und schwere Sicherheitsstrukturen setzen. Denn nur so geht die Sicherheit nicht zu Lasten der Effizienz “, erläutert fka Senior Engineer Markus Thoennes.

Ungelöst ist außerdem das Problem der mangelnden Infrastruktur für E-Mobilität. Denn die eingeschränkte Reichweite der Elektrofahrzeuge wird sich voraussichtlich erst nach 2020 durch effizientere Speichertechnologien verbessern. ,,Die Elektromobilität kann nur dann zum Bestandteil der öffentlichen und privaten Mobilität werden, wenn eine flächendeckende Ladeinfrastruktur auf den Straßen vorhanden ist”, sagt Bernhart.

Heute verfügt Deutschland über rund .200 öffentliche Ladesäulen. Ziel der Nationalen Plattform Elektromobilität (NPE) ist es jedoch, die Anzahl der öffentlichen Ladesäulen bis 2020 auf 150 000 auszubauen. Hinzu kämen noch rund 7 000 Schnellladesäulen und 800 000 private Ladepunkte, etwa in Garagen. Doch um diese Ziele zu erreichen, fehlen immer noch attraktive Geschäftsmodelle für Privatinvestoren. Nur ein gemeinsames dauerhaftes Engagement von öffentlicher Hand und Wirtschaft kann daher für einen Ausbau der Elektromobilität in den nationalen Fahrzeugflotten sorgen.

Betrachten die Roland Berger- und fka-Experten die sieben wichtigsten Automobilnationen nach den drei Indikatoren Technologie, Industrie und Markt, so ergeben sich unterschiedliche Länder-Rankings:

Technologie: Südkorea hält im Technologiebereich weiterhin die Spitzenposition, auch wenn die angekündigten Fahrzeuge weiterhin noch nicht im Showroom stehen. Deutschland folgt mit knappem Abstand, denn das Preis-Leistungs-Verhältnis hat sich bei deutschen Elektroautos deutlich verbessert. An Wettbewerbsfähigkeit verlieren hingegen die USA: Dort sinkt der Gesamtabsatz der Elektrofahrzeuge und teure Modelle gewinnen an Relevanz. In allen untersuchten Ländern sinkt zudem die öffentliche Förderung für Forschung und Entwicklung im Bereich der Elektromobilität. Die einzige Ausnahme ist China: Das Land investiert mit aktuell laufenden Programmen rund 7,7 Milliarden Euro.

Industrie: Japan führt immer noch das Industrieranking an, doch wegen der rückläufigen Prognosen bezüglich der Produktion von Elektrofahrzeugen sowie von Batteriezellen verliert das Land langsam an Boden. Bis 2015 werden in Japan voraussichtlich 283 000 Elektro- und Hybridfahrzeuge produziert. An Gewicht im Industriebereich gewinnt vor allem Südkorea: Das Land baut seine Fahrzeug- und Batteriezellenproduktion aus. Auch Deutschland und Frankreich verbessern ihre Prognosen zur Fahrzeugherstellung. Insgesamt ist aber die Produktion von Elektrofahrzeugen weltweit rückläufig.

Aufgrund einer Marktkonsolidierung wird sich die Zellenproduktion in Zukunft verstärkt auf Japan und Südkorea beschränken. So erwarten die Experten bis 2015 eine Zellenproduktion von mehr als 7.000 MWh in Japan und von mehr als 4.200 MWh in Südkorea, Deutschland wird mit rund 200 MWh hingegen nur eine geringe Rolle bei der Batterieproduktion spielen.

Markt: Der Anteil der Elektro- und Hybridmodelle an den Neuverkäufen ist in den vergangenen Monaten weltweit leicht gestiegen, er bleibt jedoch in den jeweiligen Ländern im Promillebereich. Japan führt hier das Ranking an – denn die Ende 2012 ausgelaufenen Programme zur Verkaufsförderung haben einen positiven Effekt erzielt. China, Südkorea und Frankreich haben hingegen ihre Fördermaßnahmen für den Verkauf von Elektroautos aufgestockt, um der E-Mobilität zum Durchbruch zu verhelfen.

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Wenn bis zu 265 Nm an den Vorderrädern packen, fühlt sich der Pro Ceed plötzlich gaanz, gaanz leicht an. Nur ganz kurz spürt man ein Turboloch, dann setzt der Lader ein und reißt den Wagen förmlich nach vorn. Der Drehzahlmesser schnellt in die Höhe, die Gänge knallen nur so durchs Getriebe und in 7,7 Sekunden wischt die Tachonadel über die 100er Marke. Wer dann auf dem Gas bleibt, kann die Hackordnung in der Kompaktklasse ein wenig durcheinander bringen – denn Schluss ist jetzt erst bei 230 km/h. Verstärkt wird das Herzrasen noch von einem Soundgenerator, der den Innenraum über spezielle Boxen flutet: Während der Kia außen vergleichsweise leise bleibt, dröhnen dem Fahrer deshalb beim heißen Ritt gerne mal die Ohren.

Der potente Motor zahlt aber nur die halbe Miete. Die andere zahlt ein deutlich strammeres Fahrwerk, eine standfeste Bremse und eine Lenkung, bei der die Sporttaste jetzt endlich einen Sinn ergibt. Näher am Asphalt und mit spürbar besserem Halt wird der koreanische GTI so zu einer Asphalt-Fräse erster Güte, mit der man leidenschaftlich durch die Kurven fegt und die Autobahn gerne mal links liegen lässt.

Dass er mit seinem großen Vorbild aus Wolfsburg trotzdem nicht ganz mithalten kann, liegt zum einen an der Leistungslücke von mindestens 16 PS und dem etwas geringeren Spitzentempo. Vor allem aber liegt es daran, dass die Koreaner es beim normalen Fahrwerkstuning belassen, während VW die elektronisch geregelte Differentialsperre einbaut und den Kompakten so zum König der Kurven macht.

Allerdings hat das auch seinen Preis: Für den GTI aus Wolfsburg zahlt man mindestens 28.350 Euro, den Kia gibt es schon für gut 5.000 Euro weniger. Und das markantere Design hat er obendrein. Zwar fährt der Golf mit den Waben in den Lüftergittern, dem roten Streifen im Kühlergrill und den karierten Sitzbezügen wieder mit den traditionellen Insignien des Breitensports vor. Doch weil die Koreaner sich ihre Reputation auf der Überholspur erst noch verdienen müssen, trägt Designchef Peter Schreyer ein bisschen dicker auf: Neben breiteren Schwellern, größeren Spoilern für die Karosserie und markanten Recaros für den Innenraum gibt es deshalb vor allem ein spektakuläres Tagfahrlicht mit je vier gleißend hellen Lichtblöcken, die dem Gegenverkehr beinahe die Sonnenbrille aufzwingen und dem Kia förmlich die Spur freibrennen – mit der gewohnt zurückhaltenden Art der Koreaner hat das herzlich wenig zu tun.

Kräftiger Motor, knackiges Fahrwerk, kerniger Sound – als GT fährt der Pro Ceed jetzt endlich so sportlich wie er aussieht und wird zum leidenschaftlichsten Auto der Aufsteigermarke. Doch so ganz kompromisslos geben sich die Koreaner der Raserei dann doch nicht hin: Zwar wird es den GT nicht als Kombi geben – aber den normalen Ceed-Fünftürer nehmen sie trotzdem auch in der Sportversion ins Programm. Ein bisschen Vernunft muss schließlich sein.sp-x/bb

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Der Löwenanteil von rund 4,4 Milliarden Euro ergibt sich aus der Vermeidung von Staus und entsprechenden Zeitverlusten sowie Umweltschäden. Neue Logistiksysteme sparen weitere 3,5 Milliarden Euro jährlich. Dazu kommen Wachstumsimpulse in Höhe von 2 Milliarden Euro mit neuen Apps und Services, die die unterschiedlichen Verkehrsnetze miteinander verbinden. Vor diesem Hintergrund fordert  BITKOM-Vizepräsident Volker Smid.den flächendeckenden Aufbau verkehrstelematischer Systeme.

Wie stark Verbraucher von einem intelligenten Verkehrsmanagement profitieren können, zeige das Beispiel Stockholm. Dort werden pro Sekunde insgesamt 250000 anonymisierte GPS-Daten von Handybesitzern, Stau- und Unfallmeldungen sowie Daten von Sensoren und dem Mautsystem analysiert und so der Verkehr gesteuert. Die individuellen Fahrzeiten konnten um 50 Prozent verringert werden, das Verkehrsaufkommen und die Schadstoff-Emissionen um 20 Prozent.

Das bisherige Lkw-Mautsystem kann laut BITKOM die Basis sein, um eine intelligente Verkehrssteuerung flächendeckend aufzubauen. Der aktuelle Vertrag steht Ende 2015 zur Verlängerung an. Derzeit zahlen Lkw für die Nutzung der Autobahn und einiger Bundesstraßen, eine Verkehrssteuerung findet aber de facto nicht statt. Zudem werden zwar viele Daten gemessen, sie stehen jedoch nicht für neue Dienste zur Verfügung. Smid: „Die Politik sollte mit dem Nachfolgesystem ab 2015 eine aktive Verkehrssteuerung betreiben und die anfallenden Daten anonymisiert für neue Dienste zur Verfügung zu stellen.“

Auch eine Pkw-Maut wird allmählich populär. Sie wird mittlerweile von 39 Prozent der Bundesbürger befürwortet, vor zwei Jahren waren es noch 36 Prozent. Das ergab eine repräsentative Umfrage des BITKOM. Dabei sprechen sich 38 Prozent der Autofahrer und 42 Prozent der Nicht-Autofahrer für diese Maut aus. „Immer mehr Deutschen wird klar: Der Kampf gegen Staus und für Ressourcenschonung erfordert neue Ansätze. Eine intelligente Verkehrssteuerung muss gleichwertig neben traditionelle Maßnahmen der Verkehrspolitik wie die Verbesserung des Straßennetzes treten“, sagt Volker Smid.

„Mit einer Maut kann das Verkehrsaufkommen gesteuert werden, beispielsweise indem die Mauthöhe in verkehrsarmen Zeiten reduziert wird“, so Smid. „Eine intelligente Verkehrssteuerung ist ein entscheidender Wirtschafts- und auch Umweltfaktor, die technologischen Voraussetzungen sind vorhanden, wir müssen sie nur nutzen“, sagt Smid.

Es sei Aufgabe der Politik, schnellstmöglich das geeignete Umfeld für den Ausbau der Verkehrstelematik zu schaffen. Dazu gehört beispielsweise der Einbau von Sensoren am Verkehrsrand oder im Asphalt, etwa Induktionsschleifen, um Daten zu Verkehrsdichte, Wetter oder Umweltbelastung zu messen.

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„ADAM & YOU“ ermöglicht es, das Fahrzeug innerhalb des Konfigurationsprozesses durch eine virtuelle Testfahrt zu erleben. Das Endergebnis kann dann über verschiedene Social Media-Kanäle mit Freunden geteilt und diskutiert werden. Die App ist in sieben Sprachen erhältlich. Die positive Resonanz auf den Launch haben Opel dazu veranlasst, die Entwicklung weiterer App-Versionen für Android-basierte mobile Endgeräte und das iPhone anzustoßen.

RTT hat die App gemeinsam mit Sevenval, einem Spezialisten für Mobile-, Multi-Channel-Web sowie Mobile-Marketing in Europa, entwickelt. Im Rahmen der Zusammenarbeit war das Münchner Unternehmen für die visuelle Aufbereitung der 50 verschiedenen Opel ADAM-Modelle sowie für die gesamte Unity 3D-Umgebung verantwortlich.

Die App begleitete den Launch des Opel ADAM in rund 35 europäischen Ländern – dazu gehören Deutschland und Großbritannien, die Kernmärkte für Opel bzw. die britische GM-Tochter Vauxhall. Aufgrund der positiven Resonanz bei den Nutzern möchte Opel nun weitere App-Versionen für den ADAM für Android und das iPhone anbieten.

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Eine optimale Einstellung des Scheinwerfers erhöht Sicherheit und Komfort beim Autofahren. Aus der Fahrzeugposition und Umgebungsinformationen wird in Zukunft in Echtzeit die optimale Fahrbahnausleuchtung berechnet.

Frontscheinwerfer als Assistenten für vorausschauendes Autofahren erforschen in einem gemeinsamen Projekt Prädiktive Lichttechnik die Fraunhofer-Einrichtung für Kommunikationstechnik ( ESK) als Koordinator, Audi und das Lichttechnik-Unternehmen DELVIS.

Viele Autounfälle ereignen sich bei Dunkelheit oder Dämmerung. Um die Sicherheit bei schlechten Sichtverhältnissen zu erhöhen, werden zunehmend adaptive Scheinwerfersysteme, mit Kurvenlicht oder automatischem Abblendassistenten, eingesetzt. Diese AFS (Adaptive Front Lighting Systems) berücksichtigen aktuell ausschließlich die aktuelle Fahrsituation.

Die nächste Generation solcher Systeme versucht darüber hinaus „in die Zukunft zu sehen“, um potentielle Gefahrenstellen sowie Gegenverkehr früh zu erkennen und die Ausrichtung der Scheinwerfer dem Straßenverlauf vor dem Fahrzeug anzupassen. Im Projekt geht es darum, wie die Frontscheinwerfer eines Fahrzeugs anhand von Straßenattributen und digitalen Kartendaten von NAVTEQ sowie der Kommunikation zwischen Fahrzeugen vorausschauend gesteuert werden können.

Die Basis für eine vorausschauende Steuerung der Scheinwerfer bildet die möglichst exakte Beurteilung der aktuellen Fahrsituation. GPS, Lenkwinkel- und Beschleunigungssensoren sowie digitale Karten dienen zur Beurteilung der gegenwärtigen und zukünftigen Fahrzeugposition.Sensoren zur Umgebungserfassung wie Kamera oder Radar liefern zusätzliche Informationen über erkannte Objekte und andere Verkehrsteilnehmer in deren Reichweite.

Die so gesammelten Daten sind jedoch oft lückenhaft oder gar widersprüchlich. Aus diesem Grund wurde von der Fraunhofer ESK ein Datenfusionsmodul entwickelt, welches die vorgefilterten Eingangsinformationen in einen gemeinsamen Kontext überführt und eine genaue Beurteilung der gegenwärtigen Fahrsituation ableitet. Mit Hilfe von Situationsbeschreibungen, die in einer Wissensdatenbank vorab gespeichert wurden, können anschließend optimal angepasste Steuerentscheidungen abgeleitet werden.

Die aktuellen Sensoren im Fahrzeug können jedoch nur ein beschränktes Sichtfeld erfassen. Gegenverkehr hinter einer Kurve oder Kuppe wird erst erkannt, wenn bereits die Gefahr einer Blendung besteht. Ein drahtloser Informationsaustausch zwischen den Fahrzeugen minimiert dieses Risiko. Mit Hilfe von speziellen Infrastrukturelementen, die beispielsweise über Wanderbaustellen oder unübersichtliche Straßenabschnitte informieren, kann der Autofahrer frühzeitig vor potentiellen Gefahren gewarnt werden. Die Fraunhofer ESK hat hierfür eine Kommunikationseinheit für Fahrzeuge und Infrastruktur (C2X) entwickelt. So können zusätzlich kommunizierte Informationen ebenfalls bei der Steuerung der Fahrzeugscheinwerfer berücksichtigt werden.

Zur Evaluierung der entwickelten Konzepte wurden alle Komponenten einschließlich Scheinwerfer-Prototyp, Datenfusionsmodul und C2X-Kommunikationseinheit in ein Versuchsfahrzeug integriert. Auf vordefinierten Teststrecken wurden zuerst umfangreiche Datenmengen gesammelt, um anschließend mit Hilfe einer Simulationsumgebung offline die Vorhersage des Fahrweges und der zukünftigen Fahrsituation zu überprüfen und weiterzuentwickeln. Ein abschließender Probandentest zeigte, dass die prädiktive (vorausschauende) Steuerung der Scheinwerfer zur Sicherheit und zum Komfort des Fahrers beitragen kann.

Das AFS übernimmt die komplette Regelung für die Fahrbahnausleuchtung. Der Fahrer wird dadurch unterstützt und kann sich besser auf den Straßenverkehr konzentrieren. Die eigene Fahrbahn und wichtige Objekte am Straßenrand wie Verkehrsschilder werden unter Berücksichtigung anderer Verkehrsteilnehmer gezielt ausgeleuchtet. Durch das rechtzeitige Erkennen von anderen Fahrzeugen können Blendungen verhindert werden. Eine ineffiziente Ausleuchtung über den Fahrbahnrand hinaus wird vermieden.

Die für die Datenfusion notwendigen Sensoren stehen bereits heute in vielen Fahrzeugen zur Verfügung und auch die Vernetzungstechnologien werden in wenigen Jahren nicht mehr wegzudenken sein. Das erleichtert eine schnelle Verwertung der Projektergebnisse, ohne dass zusätzliche Kosten für den Hersteller und somit auch den Endnutzer entstehen.

Die Vernetzung von Fahrzeugen ist der elementare Baustein für kooperative Systeme in den Bereichen Fahrerassistenz und aktive Sicherheit. Das Projekt zeigt am Beispiel von Scheinwerfersystemen, dass zukünftig Fahrerassistenzsysteme von einem Informationsaustausch zwischen den Verkehrsteilnehmern profitieren. Die gewonnenen Kompetenzen im Bereich der lokalen Datenfusion sind auch für andere Forschungsbereiche, wie energieoptimiertes und autonomes Fahren, unentbehrlich.

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Unfall auf einer dreispurigen Autobahn: Ein Unfallfahrzeug schickt Warnungen an eine Roadside-Unit und die nachfolgenden Fahrzeuge. Zugleich werden von der Unfallstelle aus Warnblinklichter aktiviert.

Ein auf der Car-to-X-Vernetzung basierendes, intelligentes Verkehrswarnsystem  zeigen die Fraunhofer ESK und RUETZ Technologies (München) auf dem europäischen ITS Kongress in Dublin (4. – 7. Juni 2013). Blinkende Leuchten am Straßenrand warnen Fahrer punktgenau vor Gefahren wie lokalen Nebelfeldern, Unfällen und Staus.

Soweit im Fahrzeug vorhanden, wird der Fahrer durch die C2X-Funktion zusätzlich durch einen direkten Hinweis auf die Gefahr im Fahrzeugdisplay informiert. Das System beruht auf dem ezCar2X Framework der Fraunhofer ESK.

Trotz einer guten Straßen- und Verkehrswarninfrastruktur werden Fahrer vielfach unzureichend oder zu spät auf lokale Gefahrensituationen aufmerksam gemacht. Die Folge sind vermeidbare Unfälle. Leitsysteme, soweit vorhanden, stehen gegenwärtig rund 1,5 km auseinander und werden von einer zentralen Leitstelle gesteuert. Damit können sie auf plötzlich auftretende Gefahren nur verzögert reagieren. Zudem können die Gefahrenstellen nur innerhalb des 1,5 km-Abstands angezeigt werden.

Die Fraunhofer ESK, RUETZ Technologies und die Verkehrsberatung Transver entwickeln in einem Forschungsprojekt ein System, das Autofahrer schnell und auf ihre Situation zugeschnitten warnt. Das System nutzt eine dezentrale Gefahrenerkennung und ist damit schneller und genauer als bestehende Systeme. Zudem hat eine Untersuchung ergeben, dass die von den Forschern eingesetzten blinkenden Leuchten bei Fahrern intuitiv eine höhere Aufmerksamkeit erzeugen als die bestehenden Leitsysteme.

Die Daten für die dezentrale Gefahrenerkennung liegen bereits vor. Sensoren im Fahrzeug können beispielsweise Daten zur eigenen Position, Geschwindigkeit und Richtung an sog. Road Side Units (RSUs) melden. Gleichzeit senden Infrastruktursensoren am Straßenrand Daten etwa zur Behinderung der Sicht durch Nebel, Schnee oder Starkregen an die RSUs. Mit einem Radar werden Geschwindigkeit und Fahrtrichtung der vorbeifahrenden Fahrzeuge erfasst. Aus dieser flexiblen Kombination von Infrastruktur- und Fahrzeug-basierten Systemen entsteht ein kooperatives Verkehrswarnsystem.

Je nach Bewertung der Verkehrssituation erhalten die Fahrer eine ortsbezogene Warnung. Dies erfolgt auf zwei Wegen: Für Fahrzeuge, die über eine Car-to-X-Kommunikation verfügen, direkt in ihrem Display. Zudem werden alle Fahrer bei erkannten Gefahrenfällen über blinkende Leuchten am Straßenrand orts- und zeitgenau gewarnt. Auf dem ITS European Congress 2013 in Dublin demonstrieren die Fraunhofer ESK und RUETZ auf dem Stand von ITS Germany anhand eines Unfall-Szenarios die Funktionalität des neuen Systems, das gleichzeitig die Voraussetzung zur vollständig vernetzten Straße schafft.

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Der GENIVI Award würdigt Unternehmen und Einzelpersonen, die herausragende und wesentliche Beiträge zum Source Code und andere Vermögenswerte in die GENIVI Alliance eingebracht haben. Die Beiträge von Wind River umfassen Source Code, die Einführung des Yocto Projectsin den GENIVI Standard und Wartungsaufgaben im GENIVI Baseline Integration Team des Yocto Projects.

Wind River leistet kontinuierliche Beiträge zu mehreren GENIVI Expertengruppen und hat in der Vergangenheit eine aktive Rolle in der Erstellung des GENIVI Compliance Programms gespielt.

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