carIT http://www.car-it.com News & Fakten rund um den Megatrend Mobilität 3.0: Connected Car, autonomes Fahren, Infotainment Fri, 26 May 2017 10:48:06 +0000 de-DE hourly 1 https://wordpress.org/?v=4.7.5 BMW und Daimler vor Carsharing-Kooperation http://www.car-it.com/bmw-und-daimler-vor-carsharing-kooperation/id-0050653 Fri, 26 May 2017 10:31:52 +0000 http://www.car-it.com/?p=50653

Laut einem Bericht des Manager Magazins stehen car2go und DriveNow vor einer Zusammenlegung ihrer Dienste. Bild: Daimler

Daimler und BMW erwägen einem Bericht zufolge trotz Widerstands des BMW-Partners Sixt, ihre Carsharing-Geschäfte bald zusammenzulegen. Beide Autobauer planten in dieser Sparte eine weit gehende Allianz, berichtet das „Manager Magazin“. Die Töchter Car2Go und DriveNow könnten nach Informationen des Blatts dann einen einheitlichen Markennamen erhalten.

Sollte der Schritt kommen, dürfte er auch als Abwehrmaßnahme gegen Fahrdienstvermittler wie das US-Unternehmen Uber gesehen werden, die in vielen Ländern das traditionelle Taxi- und Mietwagengewerbe angreifen. Daimler soll laut dem Bericht überlegen, seinen Taxivermittler Mytaxi und auch die Online-Plattform Moovel in den möglichen Zusammenschluss mit DriveNow zu integrieren – wobei man aber offen für weitere Partner bleibe.

Entscheidend für einen möglichen Deal ist die Haltung des Mietwagen-Unternehmens Sixt, das die Hälfte an dem BMW-Ableger DriveNow hält. Ende 2016 hatte der Konzern noch betont: „Eine Fusion von DriveNow und Car2Go käme für Sixt nicht infrage.“ Mittlerweile soll eine Beteiligung an der geplanten Allianz denkbar sein.

Bereits im Rahmen des carIT-Forums 2017 in Berlin hatte Marc Krüger, Director Digital/IT Marketing & Sales bei Mercedes-Benz Cars, entsprechende Gespräche bestätigt. „Wir haben mit den Kollegen von BMW gesprochen, ob wir unsere Carsharing-Angebote zusammenlegen“, so Krüger.

dpa/red

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Continental kooperiert mit NTT DoCoMo http://www.car-it.com/continental-kooperiert-mit-ntt-docomo/id-0050634 Fri, 26 May 2017 07:26:08 +0000 http://www.car-it.com/?p=50634

Die 5G-Mobilfunktechnologie ermöglicht eine schnellere und qualitativ bessere V2X-Kommunikation als LTE oder 4G. Bild: Continental

Der Automobilzulieferer Continental hat eine Forschungs- und Entwicklungskooperation mit dem japanischen Telekommunikationsunternehmen NTT DoCoMo aufgenommen, die sich mit dem Einsatz der 5G-Mobilfunktechnik in Fahrzeugen befasst. Ziel der Kooperation ist die Weiterentwicklung von vernetzten Infotainment-Funktionen und die Schaffung einer Basis für V2X-Kommunikationssysteme.

Die beiden Unternehmen haben einen Prototyp entwickelt, der Anwendungen mit 5G-Technik zeigt. Dieser zukünftige Standard für Hochleistungs-Mobilfunk befindet sich noch in der Spezifikationsphase. Seine Entwicklung soll die Geschwindigkeit der Datenübertragung erhöhen, sowie Übertragungsqualität und Reaktionszeit steigern. Erklärtes Ziel der 5G-Technologie ist es, bis zu einer Million Verbindungen pro Quadratkilometer bereitzustellen, wodurch deutlich mehr Geräte im Einsatz sein könnten als bei 4G.

„Fahrzeug-Vernetzung ist eine unserer Kernaufgaben. Um die Vorteile des vernetzten Fahrzeugs optimal nutzen zu können, brauchen wir die Bandbreite, die Geschwindigkeit und die schnelle Reaktionszeit der Mobilfunknetze von morgen“, sagt Johann Hiebl, Leiter des Geschäftsbereichs Infotainment & Connectivity von Continental.

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Zentralorgan fürs Auto http://www.car-it.com/zentralorgan-fu%cc%88rs-auto/id-0050599 Fri, 26 May 2017 06:43:10 +0000 http://www.car-it.com/?p=50599

Die Funktionen von Fahrerassistenzsystemen überlappen sich, wachsen gar zusammen. Die Verarbeitung von Sensordaten ist anspruchsvoll und ruft nach neuen Rechnerarchitekturen an Bord der Fahrzeuge.

In kleinen Schritten nähert sich die Autoindustrie dem autonomen Fahren. Die Fahrerassistenzsysteme jedes neuen Produktjahrgangs sind ein wenig ausgefeilter und raffinierter als ihre Vorgänger, haben die eine oder andere Fähigkeit drauf, die zuvor nicht verfügbar war. Nicht ein großer, disruptiver Sprung führt ins Reich des autonomen Fahrens, sondern zahlreiche inkrementelle Verbesserungen. Der Weg dahin führt über Fortschritte in der Sensortechnik. Hierbei entfaltet gegenwärtig die Lidar-Sparte eine besondere Dynamik.

Lidar, das ist die Abtastung der Umgebung mittels Infrarotlaserstrahlen. Ins Bewusstsein breiter Kreise der Öffentlichkeit rückte diese Technik mit den ersten Prototypen des autonom fahrenden Google-Autos, jener niedlichen Knutschkugel ohne Lenkrad, dafür aber mit einer Art rotierendem Hut auf dem Dach. Dieser Hut – das war der Lidar-Sensor, in diesem Fall eine Ausführung der US-Firma Velodyne.

Wegen ihrer hohen Auflösung galt sie damals als eine Art Goldstandard der Lidar-Ortungstechnik. Doch wie in der Branche gemunkelt wird, kostete der Sensor allein schon den Gegenwert eines Kleinwagens. Das disqualifizierte ihn für den Serienfahrzeugbau, selbst in der Luxusklasse. Mittlerweile hat Velodyne die Sensoren weiterentwickelt: Sie kommen jetzt ohne bewegliche Teile aus. Das erhöht nicht nur ihre Robustheit, sondern senkt auch die Herstellungskosten auf ein großserienverträgliches Niveau. Erst kürzlich eröffnete der im Silicon Valley angesiedelte Hersteller eine neue Fertigungsstätte. 2018 will er erstmals mehr als eine Million Sensoren produzieren.

So eine Ansage bleibt nicht ohne Reaktion in der Branche: Schon vor einiger Zeit haben die deutschen Zulieferer den Fehdehandschuh aufgenommen. Auf der CES in Las Vegas stellte beispielsweise Continental einen Lidar-Sensor vor, der ebenfalls ohne bewegliche Teile auskommen und trotzdem ein extrem fein auflösendes räumliches Bild liefern soll. Konkurrent ZF hat sich im vergangenen Jahr in den Hamburger Lidar-Spezialisten Ibeo eingekauft, der eine vergleichbare Technik entwickelt. Und auch in den Laboren von Bosch tüfteln die Ingenieure an automobilgeeigneten, weil hochauflösenden und robusten Lidar-Sensoren. Lidar gilt als wichtige Ergänzung des vorherrschenden Sensor-Tandems aus Kamera und Radar.

Manche Autoentwickler sehen es als unentbehrlich für die Zukunft der Fahrerassistenzsysteme, für andere hat es eher den Stellenwert des Nice-to-have-Accessoires. „Wir werden diese Sensoren künftig mehr und mehr auf der Straße sehen“, kommentiert Christoph von Hugo, Leiter aktive Sicherheit bei Daimler. „Aber Lidar ist eine Option, kein Muss. Noch sind die Preise nicht dort, wo sie für alle Anwendungsfälle attraktiv wären.“ Die Hauptlast der Sensorik tragen damit weiterhin Radar und Kamera. Der Trend geht eindeutig zur Ausstattung mit mehreren Radarsensoren.

„Beim Highway Assist – einer der Funktionen der nächsten Generation von Assistenzsystemen – werden fünf Radare eingesetzt“, erläutert Thomas Classen, Leiter Produktmanagement für Fahrerassistenzsysteme bei Bosch. „Je einer an allen Ecken des Fahrzeugs sowie einer mittig in der Front. Daraus lässt sich ein Rundumbild des Fahrzeugumfelds erstellen.“ Die Kamera bleibt der wichtigste Sensor des Autos: Sie liefert die umfangreichsten Informationen. Funktionen wie Fußgänger- oder Radfahrererkennung, das Lesen von Verkehrszeichen und die Identifikation von Fahrbahnmarkierungen werden in erster Linie in der Kamera implementiert. Radar und Lidar liefern zusätzliche Informationen, um die Kamerainformationen abzusichern und auf Plausibilität zu überprüfen.

Die nächste Generation der Fahrerassistenzsysteme wird nicht nur Verkehrszeichen erkennen, sondern auch dazugehörige Einschränkungen wie etwa Geschwindigkeitsbeschränkungen bei Schlechtwetter oder bei Nacht. Zudem rechnen Insider wie Hans-Gerd Krekels, Leiter des Bereichs Active Driver Assistance Systems bei ZF, dass pro Auto in Zukunft nicht nur eine, sondern mehrere Kameras zum Einsatz kommen. Dann kann der Rechner die Bilder mehrerer Quellen zusammenrechnen, um das Umfeld des Autos aus der Vogelperspektive zu zeigen. „Wir rechnen mit sechs bis acht Kameras im Auto“, so Krekels. Schon heute schicken die Kameras nicht alles, was sie sehen, an die Steuergeräte weiter.

Was da im Dachhimmel des Autos die Straße beäugt, verfügt bereits über eine eigene Intelligenz, die es ermöglicht, Objekte zu erkennen. Die Kameras belasten daher den Rechner des Assistenzsystems nicht mit „dummen“ Videodatenströmen, sondern stellen bereits Informationen über Art, Position und Geschwindigkeitsvektor erfasster Objekte zur Verfügung. Damit werden kommende Generationen von Fahrerassistenzsystemen in der Lage sein, Fußgänger, Radfahrer und andere Verkehrsteilnehmer genauer als heute zu erfassen und entsprechende Maßnahmen bis hin zur Notbremsung einzuleiten.

Neben Lidar, Radar und Kamera greifen Fahrzeuge noch auf eine weitere Sensorart zurück: Ultraschallsensoren liefern wichtige Informationen über Hindernisse beim Manövrieren unter beengten Bedingungen, vor allem bei der Rückwärtsfahrt. Diese Fähigkeit dürfte noch an Relevanz gewinnen, sobald die Fahrzeuge vollständig selbsttätig in die Parklücke einfahren oder alleine auf sich gestellt im Parkhaus manövrieren können. Außerdem werden diese Sensoren alternativ zu Radaren eingesetzt, um den toten Winkel von Rückspiegeln zu überwachen.

Die Flut der Sensordaten zu bewältigen, ist Aufgabe der Sensorfusion

All diese Einzelinformationen laufen in der Sensordatenfusion zusammen – ein Prozess, der das Können und die Erfahrung der Konstrukteure in besonderer Weise fordert. Jeder Sensortyp weist spezifische Stärken und Schwächen auf – Radar beispielsweise erkennt Geschwindigkeitsvektoren gut und liefert selbst bei schlechtem Wetter noch brauchbare Ergebnisse. Kameras bieten eine hohe räumliche Auflösung, die aber bei Nebel und Schneetreiben nicht zum Tragen kommt. Lidar liegt zwischen Radar und Kameras, liefert recht hoch auflösende Bilder mit Tiefenerkennung und trägt somit wesentlich zum dreidimensionalen Umfeldmodell bei, das ein autonomes Fahrzeug benötigt.

 Um Fehler und Artefakte so weit als möglich auszuschließen und der Automatik eine sichere Grundlage für ihre Fahrentscheidungen zu liefern, werden im Rahmen der Sensordatenfusion die Erkenntnisse der einzelnen Sensoren miteinander verglichen und auf Plausibilität abgeklopft. Zudem werden Redundanzen genutzt, um Daten zu verifizieren und so die Wahrscheinlichkeit für die Korrektheit des Modells möglichst an die 100 Prozent gehen zu lassen. Die eine zentrale Plattform hierfür gibt es nicht – jeder OEM geht eigene Wege. Auch aus der Algorithmik für diese Aufgabe machen die Fahrzeughersteller gerne ein Geschäftsgeheimnis.

Ein wenig immerhin lässt sich Daimler über die Schulter schauen: Die nächste Generation der Fahrerassistenten aus Stuttgart wird Kartendaten in die Sensorfusion einspeisen. „Damit können wir zukünftig viele clevere und komfortable Funktionen anbieten, die gerade auf Landstraßen stark zum Tragen kommen. So können wir Geschwindigkeiten automatisch zum Beispiel an Kurvenradien anpassen oder das Fahrzeug vor Ausfahrten, Kreisverkehren oder Mautstellen entsprechend verlangsamen“, erläutert Daimler-Experte von Hugo.

Die Rechner für Sensorfusion und Umfeldmodellierung haben ordentlich zu tun: Eine halbwegs gut ausgebaute Sensorik flutet nach Berechnungen des Halbleiterherstellers Renesas die Steuerplattform mit bis zu 500 Megabit je Sekunde. Die technische Umsetzung der Sensordatenfusion ist daher äußerst anspruchsvoll und verlangt gebieterisch nach hoher Performance. „Kommt künstliche Intelligenz, etwa als DeepLearning, ins Spiel, bedeutet das noch einmal einen deutlich höheren Aufwand“, kommentiert Boschs Fachmann Classen. „Da kommt man schnell an die Grenzen des technisch Möglichen.“

Das verifizierte Umfeldmodell, angereichert mit dynamischen Daten über die umgebenden Verkehrsteilnehmer, dient anschließend als Grundlage für die Fahrentscheidungen des Computers. Bei der Entwicklung einer zentralen Recheninstanz für diese Aufgabe hat Audi eine Vorreiterrolle übernommen: Die Ingolstädter haben einen Rechner von der Größe einer Pralinenschachtel namens Zentrales Fahrerassistenzsystem (zFAS) ersonnen, die für solche Aufgaben eine – wie der Name schon sagt – zentrale Plattform abgibt. Halbleiterhersteller wie NXP mit seiner BlueBox oder Nvidia mit seinem Drive PX2 geben eine Orientierung, wie diese Plattformen aussehen könnten –mehr aber nicht.

Die Grenzen sind gegenwärtig stark im Fluss. Audi etwa propagiert eine möglichst weitgehende Zentralisierung der Rechenplattformen im Auto – zumindest pflegte der inzwischen ausgeschiedene Elektronik-Chef Ricky Hudy mit Verve für eine solche Zusammenfassung der Bordcomputer zu plädieren. Auch BMW ist dafür bekannt, mit einer Zentralarchitektur zu liebäugeln. Entsprechende Ansätze gibt es auch bei Daimler. Im Dunkel aber liegt einstweilen die Antwort auf die Frage, wie so etwas konkret aussehen wird. Bei der Bereitstellung der erforderlichen Rechenleistung scheint Nvidia jedenfalls gut im Rennen zu liegen – neben Audi und Daimler haben auch Bosch und ZF eine Entwicklungspartnerschaft mit dem kalifornischen Chiphersteller angekündigt. Dabei kommt Nvidia eigentlich aus dem Lager der Grafikspezialisten, aber seine Graphics Processing Units (GPUs) lassen sich auch für die Bewältigung hochgradig parallel ablaufender Prozesse mit hohen Performance-Anforderungen einsetzen. „Die GPUs sind verfügbar, die Software ist verfügbar und mit solchen Prozessoren kann ein Anwender von Skaleneffekten profitieren“, orakelt Thomas Classen.

Autor: Christoph Hammerschmidt

Fotos: Continental

Dieser Artikel erschien erstmals in carIT 03/2017

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Deutsche Städte haben Nachholbedarf http://www.car-it.com/deutsche-staedte-haben-nachholbedarf/id-0050626 Wed, 24 May 2017 09:27:47 +0000 http://www.car-it.com/?p=50626

In Deutschland beschäftigen sich zahlreiche Projekte mit neuer Mobilität. Bild: Daimler

Kaum ein Ort ist in einem solch steten Wandel begriffen wie die Stadt. Das Antlitz urbaner Räume verändert sich mit rasantem Tempo, immer mehr Menschen zieht es dorthin. Bereits heute leben drei Viertel der Deutschen und 80 Prozent der US-Bürger in Städten und Ballungsgebieten. Mit dieser Veränderung wandeln sich auch die Ansprüche an moderne Mobilität, die Herausforderungen an Stadtplaner, Behörden und die Politik wachsen mitunter täglich. 

Aus diesem Grund haben sich in den deutschen Städten und Metropolen in den vergangenen zehn Jahren zahlreiche Mobilitätsprojekte gebildet, die den Ansprüchen der Bevölkerung nach mehr Komfort, Mobilität „on demand“ und nachhaltiger Fortbewegung entgegenkommen sollen. Einen Status Quo solcher Initiativen hat jetzt die Management- und IT-Beratung MHP mit dem Mobilitätsatlas 2017 aufgestellt. Rund 250 Mobilitätsprojekte in Deutschland prüfte MHP unter den Prämissen der Nachhaltigkeit, der Innovationsstärke und des Kooperationsgrades, weltweit waren es gut 340 Initiativen. 

„MHP hat bei der Untersuchung interessiert, wie die aktuellen Trends in der Mobilität in den Projekten der Städte reflektiert werden und wie zukunftsfähig die Städte aufgestellt sind“, sagt Marcus Willand, Associated Partner bei MHP und Initiator des Mobilitätsatlas. „Um die Ergebnisse weiter einordnen zu können, haben wir die Ergebnisse für Deutschland in Bezug zu internationalen Städten gesetzt, die anerkanntermaßen progressiv in punkto Mobilität sind.“

Dabei sind den Beratern wiederkehrende Muster aufgefallen, die kein besonders gutes Licht auf die Mobilität in Deutschland werfen. Auffällig sei erstens, dass die meisten Projekte nicht in ein übergreifendes Konzept integriert sind. Zweitens scheinen digitale Projekte bislang eher die Ausnahmen zu sein, was sich negativ auf den Innovationsgrad der Mobilitätsinitiativen auswirke, so die Experten bei MHP. Und drittens bestünden aktuell nur wenige Kooperationen zwischen Städten und Gemeinden auf der einen Seite und Akteuren aus Wirtschaft und Wissenschaft auf der anderen Seite, heißt es aus Ludwigsburg.

Auch anhand nackter Zahlen lässt sich Deutschlands Mobilitätsdefizit illutstrieren: Lediglich in jeder zweiten deutschen Stadt konnten mehr als fünf Mobilitätsprojekte identifiziert werden. Mit Berlin, Stuttgart und Hamburg sind laut MHP nur 3 von 41 Städten für rund 30 Prozent aller Projekte verantwortlich. Zudem habe nur in sechs Städten ganzheitliche Konzepte aufgespürt werden, die kurz-, mittel- und langfristige Ziele enthalten und hieraus Maßnahmen ableiten.

Thematisch steht vor allem die Elektromobilität im Fokus der Projekte, hier konnte MHP 135 Initiativen festmachen. Eher unterrepräsentiert scheint derweil das Thema autonomes Fahren in deutschen Städten zu sein. Genügend Baustellen also im Rennen um die Mobilität von morgen.

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Deal zur E-Auto-Quote scheint zu stehen http://www.car-it.com/deal-zur-e-auto-quote-scheint-zu-stehen/id-0050600 Wed, 24 May 2017 07:43:40 +0000 http://www.car-it.com/?p=50600

Bundesaußenminister Gabriel ist optimistisch, was die E-Auto-Quote in China betrifft. Bild: Jonas Wresch

China ist nach Angaben von Bundesaußenminister Sigmar Gabriel bereit, die bei deutschen Autobauern gefürchtete Produktionsquote für Elektroautos zu lockern. Er gehe davon aus, dass „der Deal zur Elektromobilität steht“, sagte der SPD-Politiker am Mittwoch zum Auftakt seiner Chinareise in Peking. Ursprünglich hatte Chinas Regierung geplant, bereits ab kommenden Jahr eine strenge Produktionsquote für Autos mit alternativen Antrieben einzuführen.

Bis zu acht Prozent der verkauften Autos hätten demnach von Elektromotoren oder Hybridantrieben aus Elektro- und Verbrennungsmotoren angetrieben werden müssen. Bei Nichterfüllung hätten Strafen im Raum gestanden. Unklar ist nach wie vor, wie die Entschärfung des geplanten Gesetzes im Detail aussieht. Im Gespräch war sowohl eine Verschiebung um ein Jahr als auch eine zunächst geringere Quote. Damit würden insbesondere die deutschen Autobauer Daimler , BMW sowie Volkswagen und die VW -Tochter Audi mehr Zeit kriegen, um bei ihrer Elektroauto-Modellpalette nachzubessern.

Weil die deutschen Autobauer fürchteten, auf ihrem wichtigsten Absatzmarkt China ins Hintertreffen zu geraten, hatte sich die Bundesregierung eingeschaltet und mit der chinesischen Seite verhandelt. Auch chinesische Autobauer warnten jedoch, dass Pekings angestrebte Quote in der zunächst geplanten Form zu ambitioniert sei. Peking hofft, durch die Produktionsquote den Verkauf von E-Autos weiter zu beflügeln.

Dank staatlicher Subventionen beim Kauf eines E-Autos ist das Reich der Mitte zum größten Markt für Elektrofahrzeuge aufgestiegen. Mehr als eine halbe Million Autos mit alternativen Antrieben waren Ende 2016 bereits auf chinesischen Straßen unterwegs. Das ist im Vergleich zum Gesamtmarkt mit jährlich mehr als 20 Millionen Autos zwar noch verschwindend wenig. Doch Peking hat zuletzt noch einmal unterstrichen, dass die E-Auto-Revolution im Eiltempo voranschreiten soll: 12 000 neue Ladestationen und 4,8 Millionen Ladesäulen sollen laut einer neuen Verordnung bis 2020 landesweit aufgestellt werden. Die Zahl der E-Autos soll bis dahin auf fünf Millionen steigen. China hofft durch einen höheren Anteil von Elektroautos, auch die Smog-Probleme in den Großstädten des Landes in den Griff zu kriegen.

dpa

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NMW Lab17 sucht innovative Mobility-Startups http://www.car-it.com/nmw-lab17-sucht-innovative-mobility-startups/id-0050592 Tue, 23 May 2017 13:27:31 +0000 http://www.car-it.com/?p=50592

Das NWM Lab17 sucht innovative Startups aus dem Bereich der Future Mobility. Bild: New Mobility World

Um Innovationen in den Bereichen Smart Cities, autonomes Fahren oder E-Mobility zu fördern, ruft die New Mobility World 2017 gemeinsam mit „Startup Sesame“, einer Allianz für Tech-Events den Inkubationshub NMW Lab17 ins Leben. Mobility-Startups können sich zum Auftakt für einen zweitägigen Pitch-Contest bewerben. Eine Jury aus Venture Kapitalgebern, Industrievertretern und Journalisten wählt die zehn innovativsten Teams aus, die auf der Bühne der New Mobility World im Rahmen der IAA 2017 gegeneinander antreten.

Gewählt werden fünf Early-Stage-Startups im Stadium bis zur Seedfinanzierung, sowie fünf Later-Stage-Startups ab einer Series A-Finanzierung. Den Gewinnern der beiden Kategorien winken Media-Pakete, Zugang zu VCs und Investoren, Wildcards für Accelerator- oder Inkubations-Programme sowie Mentorings und professionelle Trainings.

Die New Mobility World im Rahmen der IAA 2017 ist eine interdisziplinäre B2B-Veranstaltung, die kreative Köpfe und Entscheider aller Branchen zu den Herausforderungen der Future Mobility zusammenführen soll. Vor Ort sind Unternehmen wie beispielsweise Kaspersky Lab, IBM, Siemens, oder die Daimler-Töchter Moovel, MyTaxi und Car2Go.

Weitere Informationen zum NMW Lab17 und die Möglichkeit zur Anmeldung finden sich unter diesem Link, eine Anmeldung ist noch bis zum 15. Juni möglich.

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Mobility-Startups werden immer relevanter http://www.car-it.com/mobility-startups-werden-immer-relevanter/id-0050589 Tue, 23 May 2017 09:39:07 +0000 http://www.car-it.com/?p=50589

Mobilitätsstartups haben im vergangenen Jahr Anschubfinanzierungen im Milliardenbereich einsammeln können, so eine Frost & Sullivan-Studie. Bild: Ford

Über 1.700 Startup-Unternehmen arbeiten an der Entwicklung von Technologien zur Elektrifizierung, autonomen Fahrzeugen sowie Mobilitätslösungen, so eine Studie des Beratungsunternehmens Frost & Sullivan. Im vergangenen Jahr hat der Gesamtbetrag an Anschubfinanzierungen über verschiedene vertikale Technologiesegmente hinweg demnach bei 1,55 Milliarden US-Dollar gelegen, wobei sich die wichtigsten Investitionen auf die Bereiche Mobilität, Elektrifizierung und Technologien für das vernetzte Fahrzeug konzentrierten.

Die damit verbundenen Umsätze in der Mobilitätsbranche werden bis 2025 voraussichtlich auf 1,89 Billionen anwachsen und die OEMs werden versuchen, daraus Kapital zu schlagen, indem sie in Startups der Branche und auf der ganzen Welt investieren oder diese übernehmen”, schätzt Frost & Sullivan Mobility Industry Analyst Ramnath Eswaravadivoo. „Auch Tier-1-Zulieferer sind bei Akquisitionen und Investitionen in Startups aktiv um ihr bestehendes Portfolio zu erweitern, einen Wettbewerbsvorteil zu gewinnen oder sich zu einem Anbieter von Komplettlösungen zu entwickeln. Ein Beispiel hierfür ist Delphis Übername von Movimento, Microsofts Akquisition von Maluuba oder Harmanns Investitionen in den Aftermarket-Player Navdy, der Frontscheibenanzeigen entwickelt.

Derzeitige Trendregionen für Automotive-Startups seien etwa Indien oder Israel, Trendthemen stellen hingegen der KI-Bereich, das autonome Fahren, das Batterie- und Ladesegment von Elektrofahrzeugen sowie eine stärkere Realisierung bei den Distributions- und Vertriebskanälen für Service-Aggregatoren dar.

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Technologie im Auto ist wichtiger als Leistung http://www.car-it.com/technologie-im-auto-ist-wichtiger-als-leistung/id-0050582 Mon, 22 May 2017 22:15:46 +0000 http://www.car-it.com/?p=50582

Beim autonomen Fahren genießen die OEMs besonders in Deutschland noch einen Vertrauensvorschuss – Die Branche muss Vorteile des selbstfahrenden Autos jedoch besser kommunizieren. Bild: Volvo

Autokäufern in Deutschland ist die ins Fahrzeug integrierte Technik inzwischen wichtiger als die Leistung und das Markenimage. In Sachen Datenschutz werten die Kunden die OEMs als fast dreimal so vertrauenswürdig wie Tech-Unternehmen aus dem Silicon Valley. Zu diesen Ergebnissen kommt eine Studie des Verkehrsdatenspezialisten Inrix, für die rund 5.500 Verbraucher in fünf Ländern befragt wurden.

Für 56 Prozent der deutschen Verbraucher ist die im Fahrzeug integrierte Technik demnach ein wichtigerer Einflussfaktor bei der Kaufentscheidung als die Fahrzeugleistung, sogar 63 Prozent finden sie wichtiger als das Markenimage. Am höchsten ist die Zahlungsbereitschaft bei Sicherheitsfunktionen, Toter-Winkel-Warnung, Nachtsichtassistenten und Kollisionswarnsystemen. In Sachen Datenschutz ist das Vertrauen in die OEMs zwar dreimal so hoch wie in IT-Unternehmen, jedoch geben 45 Prozent der deutschen Autofahrer an, beiden Branchen mit Skepsis zu begegnen. Deutschland unterscheidet sich in dieser Hinsicht deutlich vom internationalen Umfeld, so vertrauen in den USA mehr als 50 Prozent der Befragten Technologieunternehmen beim Schutz der eigenen Informationen.

Mit der hohen Skepsis der Verbraucher gehe auch ein Informationsdefizit der Verbraucher einher, so die Studienautoren: Fast 60 Prozent der Deutschen wissen nach eigener Aussage noch nicht, was ein vernetztes Fahrzeug genau ist und sind der Meinung, dass die Hersteller die Technologie besser erklären könnten. Besser informiert scheinen die Befragten in Sachen autonomes Fahren zu sein. So rechnen 51 Prozent der Befragten innerhalb der nächsten zehn Jahre mit der allgemeinen Verfügbarkeit von fahrerlosen Fahrzeugen. Nur ein Drittel der deutschen Studienteilnehmer ist jedoch überzeugt, dass autonome Fahrzeuge definitiv sicherer sein werden als derzeitige Fahrzeuge, wobei die jüngeren Befragten in stärkerem Maße von der Sicherheit vernetzter und autonomer Fahrzeuge überzeugt sind als die Generation der Baby-Boomer. Ein weiteres Drittel schätzt die Fahrzeuge der Zukunft als genauso sicher ein wie derzeitige Autos.

Traditionelle Autobauer werden zweifellos eine bedeutende Rolle bei der Entwicklung vernetzter und autonomer Fahrzeuge spielen. Dennoch müssen sie erst Vertrauen bei den Verbrauchern aufbauen, indem sie ihre mit diesen neuen Technologien einhergehenden Bedenken und Sichtweisen besser verstehen“, sagt Graham Cookson, Chief Economist und Head of Research bei Inrix. „Ohne dieses Vertrauen könnten sich Verbraucher den Technologieunternehmen zuwenden, die mehr Erfahrung bei der Entwicklung und Einführung neuer Technologien – wie dem autonomen Fahren – auf dem Massenmarkt vorweisen.“ Beim Bau autonomer Fahrzeuge haben fast vier Mal so viele Deutsche Vertrauen in traditionelle Automobilhersteller wie in IT-Konzerne, nur vier Prozent vertrauen Mobilitätsdienstleistern am meisten.

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Uber vermittelt Fracht an Lastwagenfahrer http://www.car-it.com/uber-vermittelt-fracht-an-lastwagenfahrer/id-0050577 Mon, 22 May 2017 08:19:34 +0000 http://www.car-it.com/?p=50577

In den USA will Uber jetzt auch Transportgüter vermitteln. Bild: Uber Freight

Uber versucht, sein Geschäftsmodell auf die Logistik-Branche auszuweiten. In den USA können über eine neue App Frachtaufträge an Lastwagenfahrer vermittelt werden. Dort ist zu sehen, zwischen welchen Städten welche Güter transportiert werden müssen – und was ein Fahrer dabei verdienen wird, wie Uber in einem Blogeintrag erklärte.

Der Fahrdienst-Vermittler hatte den Vorstoß ins Frachtgeschäft bereits seit einiger Zeit in Aussicht gestellt und den neuen Service zunächst monatelang in kleinem Rahmen getestet. Mit mehr als drei Millionen Lastwagen-Fahrern in den USA, von denen viele unabhängig sind, ist es ein großer Markt. Uber will bei ihnen unter anderem mit schnellerer Bezahlung für die Aufträge punkten.

Im vergangenen Jahr kaufte Uber das auf Technik für selbstfahrende Lastwagen spezialisierte Startup Otto, was damals als weiterer Beleg für die Logistik-Pläne gesehen wurde.

Mit dem 680 Millionen Dollar teuren Zukauf holte sich Uber aber ein akutes Problem ins Haus. Otto-Mitgründer Anthony Levandowski wird von der Google -Schwesterfirma Waymo vorgeworfen, vor seinem Abgang bei dem Internet-Konzern vertrauliche Informationen zu Roboterwagen-Technologie mitgenommen zu haben. Die Waymo-Klage gefährdet das gesamte Roboterwagen-Programm von Uber. Die Entwicklung der selbstfahrenden Lastwagen wurde laut Medienberichten zurückgestellt.

dpa

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Daimler und Hamburg kooperieren http://www.car-it.com/daimler-und-hamburg-kooperieren/id-0050553 Fri, 19 May 2017 12:04:20 +0000 http://www.car-it.com/?p=50553

Daimler will seine Carsharing-Flotte in Hamburg schrittweise elektrifizieren. Bild: Daimler

Die Freie und Hansestadt Hamburg und Daimler haben eine strategische Partnerschaft für urbane Mobilität vereinbart. Sie umfasst den Partnern zufolge die Elektrifizierung des Individual-, Transport- und öffentlichen Personennahverkehr, darunter auch die Hamburger Car2go-Flotte, sowie Kooperationen für mobile Plattformlösungen wie switchh und moovel. In den kommenden drei Jahren sollen diverse weitere Kooperationsprojekte umgesetzt werden.

„Wir brauchen zukunftsweisende Innovationen und ein kundenorientiertes Angebot an nachhaltigen Mobilitätsdienstleistungen, um die urbane Mobilität von morgen gestalten zu können“, sagte Hamburgs Erster Bürgermeister Olaf Scholz bei der Unterzeichnung des Memorandum of Understanding, das als Basis der Partnerschaft gilt. „Wenn wir mit den Herausforderungen der Zukunft zurechtkommen wollen, müssen wir den dringend erforderlichen Ausbau der Elektromobilität fördern und die Einführung alternativer Antriebsarten wie Brennstoffzellen unterstützen.“ Zudem wolle die Stadt sicherstellen, dass die Nutzung ganz unterschiedlicher Verkehrsmittel, von Bus, Fahrrad über E-Carsharing gut funktioniert, so Scholz.

Für den flächendeckenden Ausbau der E-Mobilität sowie digitaler Mobilitätsangebote will Hamburg im Stadtgebiet schrittweise bis 2019 rund 1.000 öffentlich zugängliche Ladepunkte für E-Fahrzeuge und in einem „nennenswerten Umfang“ Parkplätze für Carsharing- und Elektroautos zur Verfügung stellen.

Daimler plant, ab Mitte 2018 bis Ende 2019 die Smarts in der Carsharing-Flotte von Car2go in Hamburg zu elektrifizieren. Zudem soll die Integration der Carsharing-Angebote in die städtische Mobilitätsplattform switchh ausgebaut werden. Darüber hinaus wollen Daimler und die Hansestadt fortwährend Konzepte zum Einsatz von elektrischen Bussen evaluieren. 

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